中國城市這麼堵,真是因為人多嗎?

政商閱讀2018-10-11 20:31:21

作者:齊德龍 

轉載自鳳凰WEEKLY(公眾號ID:phoenixweekly)


每次堵在路上,都會忍不住思考一個終極問題:為什麼我們的這麼堵?


長假到來,無論你是否有車一族,想必都能感受到最近越來越嚴重的堵車。


一年一度難得的長假期,把時間浪費在路上實在讓人太煩惱。去年,就有網友表示,108公里的高速路,竟然足足開了六個多小時。


去年國慶,某高速公路收費站前大堵車,平均等候時間3小時


不過堵車,其實也不是節假日的專利。不管是開車,還是搭乘,有時甚至是騎自行車,趕上早晚上下班高峰,同樣是叫天天不應叫地地不靈。


如果你不幸生活在一二線大城市,這樣的壯觀場面,幾乎每天都會上演。



有時,最極端的堵車,甚至能持續幾十天,非常恐怖。


2010年8月,京藏高速上演過一次世紀大堵車。當時,由於受到煤礦治理影響,大量貨車湧入內蒙古運煤,導致京藏高速公路交通流量急劇增加,加上交通調度不暢,這次堵車持續了二十多天,擁堵路段近百公里。



當然,如此極端的案例不算多,而更普遍的情況,則是一些有苦說不出的無奈。


近年來,除了北上廣深等一線堵城,堵車已經開始蔓延到一些小城市。甚至有時,由於公共交通不夠發達,一些二三線城市的堵車現象,反而更加嚴重。


2017年,位於城市擁堵排行榜榜首的是山東濟南

數據來自高德地圖


講道理,大多數城市都為緩解擁堵想了不少辦法,也出臺了很多措施:像是路面拓寬、加開公交、修地鐵、私家車限號,甚至從一天限兩個號到一天限一半號。但即便如此,堵車問題幾乎不見緩解,在有些地方甚至越來越嚴重。


這到底是為什麼呢?


公共交通:量大≠質量好

普及公共交通的確能緩解巨大的路面壓力,但是前提是設計合理、符合城市特點。


但在現實中,符合以上亮點太難了。反觀我們的城市,規劃不夠合理的公共交通,反而加重了交通壓力。


以普及程度最高的公交車為例。在我國大多數一二線城市,公交線路的數量絕對不輸於大多數國家。截至2016年底,北京市公交運營線路有1020條,上海市公交運營線路有1457條。而倫敦市的公交線路僅有700多條,悉尼市僅有600多條。


然而,公交線路多,並不代表有效率。無效的公共線路最明顯的錯誤之一,就是重複線路過多


學者認為,城市中公交線路有超過25%的重複比例,就會嚴重影響城市交通效率。而評定一個城市交通效率高不高,公共交通線路重複係數是關鍵指標。


公共交通線路重複係數,即線路密度與線網密度的比值,《交通工程手冊》規定,線網重複係數以1.25-2.5為宜。


但我國的城市遠遠達不到這個指標。

2017上半年中國主要城市線路重複係數,深圳為8.15,廣州9.62,北京7.18,其餘二線城市也普遍在4以上。數據來自高德地圖


即使線路年年改、年年優化,也難以彌補設計之初的一些失誤。以北京為例,多條公交路線與地鐵路線重合,有些線路重合率甚至達到100%,這無疑極度地浪費了有限的道路資源。


常年被評為“堵城”之首的濟南,就是道路規劃失敗的典範。由於整個老城市都依賴一條主幹道“經十路”,城市主要功能區也依這條路而建,導致城市常年擁堵不堪。


濟南地圖,城市中心只有一條主幹道


由於是必經之路,在這條路上順行公交線路多達50餘條。可以說是非常“添堵”了。



濟南只是大多數北方城市的縮影。特別是北方古城,一條主幹道囊括了城市的居民區、行政區、商務區,當數量激增之後,居民區轉移到新城,但是醫院、商場、學校多數還在原地,每天大規模移動進城,便造成了更大的擁堵。


在這樣的城市,通過增加線路和車輛、劃分公交專用車道來解決擁堵,更會適得其反。公交車速度慢、車體大、佔道時間長,一味增加線路,硬是把原本就不寬裕的路隔出一道,反而不利於道路疏通。


事實上,公交車的作用應該是作為毛細血管,將市民送至各自的家門口——線路分散,站間距離短、覆蓋面強。而地鐵作為城市的主動脈,應該在人口密集區域,線路重複率高一些。


但過度寄希望於地鐵也不現實。據統計,我國僅有46個城市獲批修建地鐵,基本上集中在人口多、財政收入好的城市。例如江蘇省,就有南京、蘇州、無錫、常州、徐州、南通六個城市已建成或在建地鐵。而河南,僅有鄭州、洛陽兩座城市獲批。


地鐵雖好,但並非所有城市都能承受、高達每公里7億的高昂造價,以及修建過程大拆大建造成的路面擁堵。


石家莊市一口氣規劃修建了6條地鐵。自2012年起遍地挖坑,足足修了五年。導致整個城市到處堵車,交通混亂。


如果修地鐵是單純為了緩解城市交通壓力,忍受一時的困難也就算了。但是,更多城市完全不考慮實際路況是否合適,反而寧願砸鍋賣鐵、揹負高額貸款也要修建地鐵的原因,無非是為了帶動房地產。


某房地產廣告詞,很多樓盤,明明地鐵毛都沒有,僅憑一紙規劃便開始忽悠人了


更令人難過的是,即便在地鐵已經建成的一線城市,規劃也存在嚴重的問題。


如果你有在北京坐地鐵的經驗,那麼從起點到目的地全程不用換乘一步到位,是非常幸運的事情。更多的情況,有時明明實際距離只有幾公里,卻需要換乘兩至三次地鐵,極其不方便。



北京地鐵看似方方正正、分佈均勻,實則完全沒有考慮各區域人流量差異極大的問題,導致有些站過度擁擠,有些站空無一人。


城市交通沒有形成網狀放射結構,中心區人流無法通過多條線路疏散。可以說,“平均分配”在交通規劃中,是最無意義的。


從倫敦地鐵圖可以看出,市中心人流密集處地鐵線路重複率非常高。乘客可選擇多,不會造成過分擁擠。而各個線路的規劃也並非一蹴而就,而是根據長期人口流動規律充分考慮後的結果,並非紙上談兵。


公共交通不發達

減少私人交通,或許適得其反


有人認為,只要人人不開車,路上就不會堵車。因此,有必要通過搖號限牌來控制私人交通(也確實是這樣做的)。


有類似做法的並非只有我國。在新加坡,從20世紀90年代就開始實行車輛定額分配製度來控制車輛增長,實際操作類似於我國的搖號。


但不同於我國的是,新加坡公共交通出行比例極高。新加坡的公共交通,可以完全實現地鐵和公交無縫對接——地鐵站同時是多條公交的轉換站,無論是到市區、旅遊區還是商業中心都極其方便。


由於新加坡國土面積實在有限,無法向外擴張,整個國家(即城市)發展已接近飽和,選擇控制私家車數量,也實屬無奈之舉。


而我國的公共交通發展尚未完善,在城市尚有極大發展空間的情況下,首選控制私家車數量,反而會起到反作用。


試想一下,當公共交通無法滿足出行需求,又必須開車的情況下,碰上限號,唯一的選擇,就是再買一輛車來躲避限號。這樣一來,私家車不僅沒有減少,反而增加了,形成越限號車越多的惡性循環。

 

如果能夠合理規劃道路,保證夜間停車位,制定錯峰出行流量控制機制,私家車效率遠非同路並行的公共交通可比。


以北京為例,2018年初設定的總體目標是年內機動車總數不超過610萬輛,這個數字相當於紐約的一半,如果考慮城市面積,則機動車密度相差更遠。如果真是車多惹的禍,紐約有充足的理由搖號限牌。


  

所以抱怨車多路堵之前不妨多問一句:到底是私家車太多了?還是公共交通太差了?


城市規劃過於集中
路少人多是終極難題

曾經有人做過這樣一個對比:中國的馬路寬度雖然無人能及,然而比起路網密度的話就完全不行。


種種歷史原因,我國很多城市由眾多封閉式小區、大院、單位,將城市切割成一個個狹小斑塊。城市缺少毛細血管,單純依靠主幹道路,一味拓寬也無濟於事。


上圖為街區模式:街道呈網絡狀,可達性強,居住空間看;下圖為小區模式:道路單一,可達性差,居住空間封閉。圖:@吸萌大官人


相比之下,中國城市中,南方城市因為依水而建,規劃要明顯好於北方城市。因為城市並非方方正正的規則形狀,因此窄路更多,反而增強了城市毛細血管運輸能力。


相同比例尺下紐約和北京路網密度對比。巨型城市綠地、封閉住宅小區,都讓城市出現了很多斷頭路。


但是,並非所有的方正城市,都必然擁堵。例如街區式規劃的典範巴塞羅那。


1854年,這個西班牙第二大城市,因人口急劇增變得擁擠不堪。土木工程師塞爾達,經過5年的調查研究,放棄老城的原有規劃,設計了一套正交網格狀道路結構,這就是後來全世界的城市規劃準則——塞爾達規劃。


巴塞羅那街道,寬度被限定為20、40以及60米三種尺寸;設定密集的公交網絡,市民平均等候不超過 5 分鐘;還增加了長約 300 公里的自行車道


上個世紀九十年代,我國也曾試圖學習過西方的“環島”模式。環島設置在路口,無需等待紅綠燈,即可按順序通行,能提高通行效率。環島非常適應於西方“宅馬路,多路口”的開放式街區模式,主要目的是降低車速和減少事故率。


然而在中國,在碩大的十字路口修建環島,更多地考慮了觀賞性,在很多城市甚至成為了當地地標。而缺點也十分明顯:行人和非機動車極難通過,加上環島一味求大,弧度過小,無法達到降速的效果。速度快,視野小,反而更容易發生事故。


此外,眾多農用地、大型公共綠地也在城市中佔據不少的面積。


北京三環內有150畝中國農科院的實驗田,號稱“世界最貴農田”。農科院有實驗田無可厚非,但之所以至今依舊堅挺在寸土寸金的三環內,也是一個複雜的歷史遺留問題。

 

另外,馬路寬且少,就導致十字路口巨大,行人通行困難。紅綠燈少但通過時間長,增大了通行難度。


有效的路少,但需要走路的人卻不少。


以北京為例,北京市官方公佈的常駐人口為2197萬。如果加上未列入統計在內的流動人口,根據整個城市生活用水量和手機卡發放數量等數據估算,整個北京的實際人口,大概在3500-4000萬左右。


從數量上講,人口數量當然多。但相同人口數量級的城市也並非沒有。東京都市圈人口超過3700萬,堵車情況雖然有,可絕沒有我們如此誇張。


再看佔地面積。整個東京城市圈佔地8547平方公里,東京都內,佔地面積2191平方公里。


而北京佔地面積為16410平方公里,但這個面積是北京整個行政區的大小,包括西北部山區和各個郊縣。至於真正人口最多的城區面積,你猜有多少?


答案是,北京的五環內,僅僅只有667平方公里。

 

即便如此,北京城區內人口分佈也極為不均,人口大量集中於東城西城朝陽海淀四區,人口密集的主城區面積其實非常有限,這造成了一個大城套小城的鑲嵌格局。


而中國城鎮化的進程,又基本上是以北京為藍本的——攤大餅式發展,不斷建設偏遠“新區”、“特色小鎮”。但土地擴張並沒有真正激活周邊發展,中心城市外圍地帶的吸引力嚴重不足,反而導致城市中心區人口交通承載能力嚴重不足。


相比日韓歐美中心城市,中國大城市人口不夠集中,但大城市中心地帶的人口過於集中,沒有形成大都市圈,以至於離開中心五十公里就已經到了河北固安,四環之外就毫無省會城市觀感。有效都市面積根本就沒有多少。


“我愛北京天安門正南50公里”,是河北省廊坊市固安縣的城市宣傳口號。


這才是大中小城市齊齊堵車的根本原因——人口數量不是關鍵,密度才是最大關鍵。


至於如何降低人口密度,我想,如果我們的城市管理者,能夠把精力從降低分子(控制人數),放一部分到增大分母(擴大城市“有效”面積)上,相信堵車問題,一定能有所緩解。

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