2018 共享單車的落幕

DoNews2018-12-31 02:04:58

2018年,共享單車行業走向“一片寂靜”,從最被投資人看好的領域到最避之不及的“燙手山芋”,它只風光了不到2年的時間。曾經行業內的兩大“巨頭”摩拜和ofo,如今的狀況都令人唏噓與惋惜。摩拜被美團併購,半年內迅速美團化,大規模人員調整正在進行;ofo命懸一線,押金擠兌、債臺高築、戴威不知要如何收拾這一片殘局。與此不同的是,只有起先少人問津的哈羅單車似乎成為了最後的“贏家”。


共享單車行業中這些明星企業的發展都將會成為一個個商業案例,在它們還沒有徹底到終局的時候,這些問題也依舊沒有標準答案。


集體沉思:誰殺死了ofo 


內部高管被傳鉅額貪腐、海外市場不斷關閉、辦公大樓人去樓空、供應鏈上門討債、上千萬用戶排隊等候99元押金退款、創始人被列“老賴”名單……誰也沒有想到曾經共享單車行業巨頭之一的ofo會至如今局面。


究竟是何種原因讓ofo走到了末路,成為業界熱論的話題。戴威的“理想主義”被視為原因之一。有人認為,戴威堅持獨立發展的決心和不甘讓他先是錯過了與摩拜合併的機會,又在尚有良好資產的狀況下拒絕了滴滴的收購,最後將ofo“拖”到了寒冬來襲,負債累累的地步。亦有分析指出,是資本的狂熱迫使ofo等一眾共享單車企業盲目擴張,粗放運營,最終導致了整體失衡。而不久前,摩拜曾經的投資方騰訊董事長馬化騰在朋友圈評論中指出,“一票否決權”是最終“殺死”ofo的凶手。


馬化騰的一番言論被認為是暗指滴滴和阿里的利益之爭,在不同場合使用了“一票否決權”而導致ofo多次錯過了較好的轉身機會,當然也指出了初創企業內部架構管理的問題。但是,隨後滴滴與阿里都先後發出聲明表示並沒有“一票否決權”,讓這一事更加破朔迷離。


與其問“誰殺死了ofo” 不如問誰讓共享單車行業“早衰”?


2016年末,共享單車的出現直擊大眾“最後一公里”的剛需。隨後,這一中國原創的項目還被翻版到美國、歐洲、印度等各國家和地區。從理論上來說,這是一片值得深耕和有價值的市場,但從“百車”大戰到ofo、摩拜稱霸,再到巨頭沒落,其衰敗的速度迅雷不及掩耳。據相關媒體數據監測,從2016年到2018年,市場上共享單車企業,共累計融資額超過260億人民幣,現如今早已全部“燒光”。


摩拜原CEO胡瑋煒曾經說過,“資本是助推你的,但是最後,其實你都得還回去。”不僅要“還回去”,資本真正希望的是“加倍還回去”。Ofo早期投資人朱嘯虎曾經放出“三個月結束戰爭”的狠話,隨後,ofo和摩拜展開了一輪“城市拓展”的拉力賽。其實,朱嘯虎當時想得很清楚,以共享單車重運營的模式,如果短期內不分出勝負,拖垮對手,下一個“死”的就是自己。於是,三個月後,戰爭沒有結束,沒有促成ofo和摩拜合併的朱嘯虎最早抽身了。


狂熱的資本將共享單車的擴張從國內推到海外,從自行車湧向電單車,盲目、激進、瘋狂。而當資本退卻,在高速公路上的“摩拜ofo們”卻已經來不及剎車。


商業化,真的是一個笑話嗎?


從行業的發展情形看,除了退出市場,共享單車創業公司的好歸宿就是“被收購”。摩拜如此,哈羅如此,小藍單車如此,未來,ofo亦會如此。巨大、高頻的線下流量是滴滴、騰訊、美團、阿里等巨頭都希望得到的。而即便最後成為巨頭們的線下入口,無盡的補貼仍不是長久之道,如果說盈利困難,那至少能不能做到盈虧平衡?


事實上,摩拜、ofo、哈羅單車等共享單車企業都相信它是一樁可以賺錢的“生意”,通過精細化運營和流量變現可以實現商業化。這些共享單車企業也都不同程度的做出了各種嘗試。


在精細化運營方面,除了從設計、供應鏈等多方面減低基礎成本之外,摩拜最先推出了“紅包車”的精細化運營模式,通過紅包激勵用戶參與車輛調度來降低運維成本。ofo與摩拜甚至都推出了各自的大數據平臺來指導車輛投放調度,ofo曾表示其每輛車的運營成本從1.5元下降到0.2元。


此外,哈羅出行CEO楊磊也一直堅信精細化運營就可以帶來一定的“盈利”。楊磊曾告訴DoNews,哈羅單車一輛車的成本在800-900元,設計預期使用壽命4年,每輛車平均運維成0.3元,每輛車每天折舊成本0.6元,只要每天每臺車收入1塊錢就能盈利。彼時,楊磊還透露哈羅單車其實已經在部分城市盈利,但是並沒有告訴我們是哪些城市和具體運營數據情況。隨後,在今年9月份,哈羅單車每輛車的騎行資費也上漲到1元每十分鐘。


有業內人士分析,從財務模型上看,共享單車通過精細化運營模式是可以盈利的,但這需要非常極致的系統化的管理,目前的共享單車企業都不具備這樣的能力。除了精細化運營外,摩拜還推出過摩拜商城,希望通過流量和IP的結合獲得一次意外的豐收,而事實證明文藝範兒的摩拜並沒有“IP”效應。現在,哈羅單車也在學習摩拜的方式,用積分+現金購物的方式,將增加用戶“粘性”作為首要目標。


在商業化嘗試上,最激進和最迫切的當屬ofo了。在今年下半年“融資荒”開始時,戴威就帶領團隊迅速進行商業化佈局,車身廣告售賣、ofo客戶端信息流推薦、短視頻推薦、甚至推出了金融理財項目。其中,在車身廣告方面,ofo宣稱其在武漢改造了200輛單車,相關收入就達到了百萬元人民幣。遺憾的是,這些嘗試並沒有救ofo於水火。


精細化運營困難重重,流量變現方式尚未清晰,一輛輛不同顏色的共享單車構成了線下流量巨大入口,成為巨頭生態佈局重要一環。同時,它也擔負著無形的壓力。


摩拜併入美團後,結束了盲目激進的擴張,專心於運營,但還是不免被認為是美團的“負累”,特別是在美團上市之後。根據美團招股書顯示,自4月4日美團收購摩拜至當月30日,摩拜收入為1.28億元,淨虧損為4.07億元,相當於每天虧損1300萬元。如今,胡瑋煒辭職,摩拜裁員,如果不能進一步扭轉運營模式,等待摩拜日子依舊不會好過。


ofo小黃車走向何方?


就在媒體曝出ofo運營主體和戴威已經被海淀區法院下達“限制消費令”的前一天,戴威發表內部信號召ofo人認同並堅定信念:不逃避,勇敢活下去,為我們欠著的每一分錢負責,為每一個支持過我們的用戶負責!戴維說,“ofo人永不放棄!”


可以看出,即便已經被列入“老賴”名單,需要退還的押金金額已經超10億元人民幣,戴威依舊不想走到“倒閉”這一步。


如果選擇“倒閉”,戴威這一程的創業之路將徹底宣告結束,ofo這一品牌將退出共享單車舞臺,阿里巴巴或成為最大收益者。今年3月,ofo通過抵押的方式,先後兩次將其共享單車資產做為抵押物,換取阿里系共計17.7億元人民幣的借款。去年7月份,阿里巴巴也曾參與ofo的E輪融資,這表示阿里巴巴既是股東也是債權人。如果ofo選擇“倒閉”,ofo的共享單車將悉數作為抵押物變成阿里資產,而此後這些車將被哈羅單車接管,順利成章依託ofo原來打下的江山進入一二線市場。


除了“倒閉”,滴滴和阿里系是最可能的接盤者,也是最不願接盤的人。作為阿里而言,螞蟻金服已經“擁有”哈羅單車,而且現在哈羅單車已經升級為“哈羅出行”,開始做出行大平臺。僅在共享單車業務中,雖然沒有明確的盈利業績公佈,但是相比摩拜和ofo,在低線城市深耕的哈羅虧損遠遠小於前兩者。從線下流量資源方面,支付寶對低線城市的需求遠遠超過一二線城市,而且“債權”在手,並沒有必要在此時“接盤”的強烈利益驅使。


從滴滴而言,有知情人士透露,此前,滴滴確有意向收購ofo,但是報價也隨著摩拜加入美團之後不斷下降。隨後,滴滴迎來“安全風波”事件,順風車無限期下架、大範圍整頓、政府監管不斷加強。滴滴此時已經無暇顧及共享單車市場;從業務上來講,滴滴其實也已經自建了青桔單車,並收編了小藍單車。更為重要的是,“安全風波”給滴滴提了一個醒兒,出行是公共交通事業,發展需謹慎。對於ofo目前的情況,滴滴既不願意輕易將這一市場拱手讓給阿里,也確實無力幫助戴威收拾混亂的殘局。


在對ofo的一片質疑中,也有人在默默支持。就在“退押”事件爆發後,山東《齊魯晚報》報道了一名ofo泰安代理商孫汝雷的故事,他的代理公司替ofo先行墊付了近2萬餘元的學生押金退款。孫汝雷介紹泰安ofo的註冊用戶有37萬左右,現在日均騎行有5000多單,他相信冬天過後,運營情況會越來越好……


戴威曾經說,要將ofo變成和Google一樣偉大的企業。如今,堅持獨立發展的ofo,戴威會用什麼樣的方法讓它“起死回生”呢?而隨著共享單車流量的收割完成,有人說有,中國移動互聯網的收官之戰也隨之落幕。



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