溫州城市發展論壇 | 朱曉兵:中心城區TOD策略與落地關鍵(下)

城市中國雜誌2019-01-12 16:39:39

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此前,《城市中國》第83期《溫州在哪——中等規模城市後發現代性圖景》對溫州城市及其發展進行了多方面的探索和研究。


2018年11月14日,在浙南萬科的協同支持下,由《城市中國》發起,聯合溫州日報報業集團主辦,ULI城市土地學會以及浙南萬科協辦的“城市的力量——溫州城市發展論壇”在溫州廣電中心舉辦,林永新(中國城市規劃設計研究院綠色城市研究所主任規劃師、教授級高級規劃師)、俞海星(美國SOM上海辦公室理事、資深城市設計師)、龐嶔(英國Benoy貝諾建築設計公司董事、上海公司負責人)、朱曉兵(西南交通大學TOD上海研究中心主任)、李明超(杭州國際城市學研究中心研究員、研究一處暨城市學研究處處長)作為演講嘉賓做了主題發言,《城市中國》研究中心崔國代表主辦方作為討論主持,同嘉賓以及來自政府、高校、規劃院所、日報新聞的數十位專業聽眾,共話溫州城市空間規劃與發展的未來願景和當下路徑。


以下內容為此次論壇嘉賓演講實錄整理。因篇幅較長分為兩部分,本文上篇:中心城區TOD策略與落地關鍵(上)。

演講嘉賓

朱曉兵,西南交通大學TOD上海研究中心主任

分享主題

中心城區TOD策略與落地關鍵

TOD的落地實施有以下八個關鍵:

1. 做好頂層設計(領導是關鍵)

香港特區政府實施典型的公交都市戰略,通過“發展密度分區制度”(《城市規劃條例》、《建築物條例》、《建築物(設計)規例》推行大疏大密的空間發展戰略;通過1975年的《地下鐵路公司條例》和2000年的《地下鐵路條例》,明確和保障港鐵公司的專營權、財產、法律責任、管理職能等),嚴格的限制開發用地,使人朝公交站點集聚。目前在港島和九龍的中心城區,站點周邊500米已經覆蓋了65%的居住人口和75%的工作崗位,反觀北京、上海,北京六環內站點周邊500米覆蓋人口是30%,工作崗位是35%;上海中心城區站點周邊600米範圍,平均容積率是1.75,其他地方是1.55,並沒有特殊的差別。另外,香港特區政府通過立法來確保軌道公司的專營權,在每個車站點將一定範圍的土地及其開發權轉讓給軌道公司規劃發展,以“未建設軌道前”的土地價格為基準,為港鐵公司推行”軌道+物業”模式創造條件。

港鐵目前500米覆蓋全港45%居住人口,預計到2030年,千米範圍內覆蓋全港75%居住人口。

2. 明確TOD責任主體與定位

TOD的主體須同時兼顧城市的利益和企業的利益。通常情況下,軌道交通企業是最合適的“DOT操盤手”,DOT專業性強、需要與TOD高度整合資源所在位置、緣起和目的、公司性質、技術統籌協調能力等。專業的人做專業的事,形成優勢互補、互利共贏合作模式。

DOT(Development-Oriented Transit, 開發導向的交通設施優化)


將車站與周邊物業作為一個整體,進行整合的城市設計和建築佈局優化,強調功能的優化整合、各種交通方式的無縫銜接、動線的合理安排等,奠定“軌道+物業”的升值基礎。

3. 投融資倒逼,設定合適財務目標

對於軌道交通公司而言,原本的傳統地鐵建設運營企業,如今要“染指”土地開發,它肩負著反哺投、融資的使命。尤其是在城市中心城區實踐TOD,如果沒有設定明確的財務目標,這些項目難以推進。

4. 匹配的政策法規與體制機制

香港“軌道+物業”的程序和流程,包含TOD的兩個特點:第一,它是公益性的交通和經營性的房地產開發跨界;第二,它需要全過程整合。其中一個被忽視的技術問題是,軌道交通的建設時序和周邊地塊開發時序並不同步,換言之,如果不做好規劃的邊界條件以及工程預留,未來難以對接。

香港“軌道+物業”整合,連續的開發模式

5. 針對TOD特點的前期研究方法

住建部2015年11月頒佈了《城市軌道沿線地區規劃設計導則》,要求對軌道交通的線網規劃、建設規劃和攻克階段分別進行專題研究。針對TOD特點的前期研究方法,是針對利益主體訴求,圍繞“三個落地”


技術落地:將軌道交通和相關土地資源捆綁,進行整合規劃和設計,追求綜合效益最優的TOD產品,處理好空間整合、時序統籌,處理好軌道與開發的橫向和縱向接口。

市場落地:基於市場調研,研究TOD開發的成本收益,圍繞利益主體,進行實操的物業組合、分期開發、價值評估研究以及開發模式建議,協助對接政府方和潛在投資人。

機制落地:研究TOD產品以及投融資模式所需的政策法規及體制機制創新,設計T+TOD推進路線圖,搭建TOD產品導向的溝通平臺,促進各相關利益方溝通、協作。

6. 合理、有序的工作推進方法

TOD是需要打破城市既有利益格局的複雜項目,因此,潛在合作伙伴在規劃研究階段的提前介入就很有必要。他們會對前期的研究提供專業的補充,也能使開發商能在早期就和政府進行利益博弈,政府、潛在投資人和第三方顧問的全過程通力合作會使項目的推進更為合理有序。TOD的研究前期牽涉大量投入,它的出發點是從城市和公共交通基礎設施的可持續發展角度,所以,如果考慮進行市場的經濟性落地,自下而上的倒推操作或將更為有效。

7. 遵循市場原則的開發策略

以兩個香港的例子說明。一是港鐵何東樓車廠的車輛段,原本建造了上蓋(下圖左),但是未考慮中間車輛段的“咽喉區”(下圖中黃色三角區)。後來上蓋開發完後發現泊位空間不足,在鐵路通車運營的情況下又重新在“咽喉區”補建。

香港東鐵何東樓維修中心分期開發示意圖

西鐵八鄉車廠就“學聰明”了,他們在規劃上蓋前先預留了“咽喉區”結構待開發。等周邊房地產物業建成,再利用原來這個在車輛基地裡設置的預留結構。這張流程圖中,黃色部分是用來維持車輛基地運作的空間,紅色部分是預留上蓋大平臺的基礎。紅色部分平臺建完後造樓,分期造分期賣,西鐵線車輛在黃色部分的下方維持運作。等到紅色部分上蓋完成,黃色部分再建平臺,建房子,紅色部分下方維持正常車輛運營。這樣分期開發的好處是不僅規避了房地產的不確定性風險,也規避了提前建成平臺的資金擱置風險。

香港西鐵八鄉車廠分期開發

8. 合作共贏的開發模式

以上海莘莊的項目TODTOWN天薈為例。這個項目是在已建成運營的莘莊地鐵站及滬杭鐵路金山支線上方建築70萬平方米的平臺空間開發。開發商由新鴻基地產、上海實業控股有限公司和上海閔行城市建設投資開發有限公司三家單位組成,股份分別是35%、35%和30%。這個架構非常匹配TOD項目的產品特徵,作為商業開發項目,新鴻基地產有豐富的上蓋物業運營經驗;而該項目的操盤由上海實業控股有限公司,一家在香港上市的上海地方國企進行,他們瞭解政府,也瞭解市場;閔行城投,作為項目所在區域的平臺公司,又幫助項目中涉及的大量功能協調進行溝通和匹配。


但這種合作共贏的經驗背後也有沉痛的教訓。地鐵1號線本身是地面設置,城市空間和功能被割裂,站點周邊交通組織混亂。最初通車時,其周邊基本上是農田,整個區域規劃定位低,配套落後,城市面貌較差。加之莘莊站是上海潮汐性最大的一個站點,職住分離現象嚴重。因為這些方面的考慮欠缺,這裡的規劃開發結束草率,等到發現需要更多高檔次的商業綜合體和辦公樓宇時,已經沒有足夠土地,從而不得不考慮進行上蓋開發。


TODTOWN天薈項目需要到2023年才能完成,目前整體開發面積為13萬平方米,造價已超過20億,單方造價超過1.5萬元。然而事實上,類似的平臺開發,單方數據僅為5500~7000元左右,在1995年甚至不超過3000元。換言之,如今上蓋開發的成本約是曾經常規改造成本的3倍,約為1995年建造成本的6倍,且施工難度和時間也大幅度增加。

TODTOWN天薈項目方案圖

左,1997年莘莊站開始運營;右,2017年3月,莘莊站開始局部拆除

站城一體開發——新一代公共交通指向型城市建設

作者: 日建設計站城一體開發研究會 

出版社: 中國建築工業出版社


車站及其周邊地區是日本城市更新改造最活躍的地區,本書通過站城一體化開發的案例,對車站與城市的關係,車站的選址、開發規模的設定、土地複合利用模式等規劃課題進行了探討,並總結了日本在處理各種交通換乘、戰前廣場、人行系統、標誌識別系統、無障礙系統、防災系統方面的經驗。

編輯/王卉 統籌/崔國 

本文圖片均來自演講者,版權歸其所有。

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2019.02.02

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