中國電動車企業和特斯拉有多大差距? 下

AutoLab汽車實驗室2019-02-10 16:31:33


上篇我們對比了國內主要電動車品牌,和在動力電池上的差距(點擊查看),本篇我們將著重從電驅系統和智能化領域分析,國內電動車品牌和特斯拉之間的差距,綜合給到大家一個結論。


電驅


電動車在電驅系統上的差異,筆者認為可以從兩個角度來考量,一是驅動效率,即電池攜帶的電量有多少是用在了最終來驅動這輛車,二是駕駛體驗。


我們上篇已經交代了特斯拉在上擁有領先優勢,今天要提到的電動車驅動效率依然和電池的能量密度有關,因此特斯拉在電池到車輪上的效率而言,依然具有優勢,Model 3有82%的電用到了最終驅動車輛,國內純電動車型的效率普遍在70%的水平。



除此之外,還要考慮電動汽車的電力衰竭,國內大多數電動車,被詬病與NEDC續航里程相差甚遠的無非是兩大環境,高速續航情況下和寒冷的外部環境下。在這兩處特斯拉依然佔據優勢,特斯拉擁有交流異步電動機技術專利,相較於常用的永磁同步電機(不全是,如蔚來ES8使用),交流異步電機中低速頻繁啟停工況下,表現會差一些,但高速狀態下的效率會高一些,能耗就會低一些,同時由於避免了對稀土的需求,成本也得到了降低,也就是說成本更低的情況下,低速動力上不佔優勢,但高速耗電量會得到改觀。(都是交流異步電機,蔚來ES8高速續航電耗依然高於Model x)



寒冷外部環境下,出色的電池熱管理系統可以減少對鋰電池電力衰竭的影響,但耗電量的增加是在所難免,特斯拉在冬季依然會面臨30%左右的續航里程縮水,相較而言,國內的威馬汽車針對寒區用戶,有一項“柴油電池保溫系統”的加裝,通過熱效率更高的柴油燃燒來為電池“供暖”,雖然血統不純了,但另闢蹊徑減少電動車在冬季的續航里程縮水問題,是個狼人。



駕駛體驗而言,或許能讓人欣慰,由於特斯拉的技術公開,國內的電動車基本最低也是雙電機四驅系統,與特斯拉的差距並不大。總結而言,電驅上國內電動車企業與特斯拉差距已經逐步縮小,甚至據說比亞迪要研發特斯拉都搞不定的二級變速箱(只是聽說),一旦實現,電驅上便會有優勢,可以彌補電池能量密度不足的優勢。


智能


說到智能化水平,自動駕駛就不必說了,這是中美自動駕駛技術的整體差距,畢竟現階段並不能直接盈利的技術,大多數電動車企業並未有較大的研發投入。在智能配置上,國產汽車從來沒有讓我失望過,特斯拉能實現的功能,國內電動車企業基本都可以“佩奇”。



在進行文章收尾之前,我覺得有必要就上篇文章大家所反映的問題做個說明。


有很多人提到特斯拉是80萬的車,而國內電動車售價普遍在20萬左右,把兩者相提並論不公平,是這樣嗎?現在確實是,但很快就不是了,特斯拉已經在上海投資工廠準備國產了,國產後的Model 3價格會是多少?並不會比比亞迪貴多少,更不會比蔚來貴。等到補貼退坡,特斯拉、通用的電動車國產,再思考差距問題?大清亡了!



總結


雖然電動車對於中國車企而言,是難得的“彎道超車”機遇,但不得不說和核心技術方面,中國的電動車企業和特斯拉之間還是存在著差距,而這個差距不同於我們的傳統汽車自主品牌,與歐美老牌整車廠之間的差距,不是來自於關鍵技術上被專利卡脖子,更不是來自與經驗的不足。


差在哪兒?差在了對用戶的理解,更直白可以說是差在了對消費者的尊重,當然這或許有著更深層次的原因,對於電動車發展,幾大經濟體核心政府都有補貼政策來降低終端售價,也都有嚴苛的政策來倒逼,但當一個電動車企業不需要討好消費者,不需要理解消費者的實際用車需求,依然可以實現盈利時,產品的發展速度自然達不到預期的設想。



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