新短工時代

創日報2019-03-02 21:12:47

作者 | AI財經社記者

來源 | AI財經社

ID | aicjnews


1

加入短工大軍



三年多前,50歲的張家口人張永軍打算轉行了。


那年,他大女兒在天津的工作穩定下來,小兒子進了衡水的封閉中學,他把自己開了多年的大貨車賣了。


張永軍在工地上已經開了20多年的大車。1992年,他開著拖拉機,一路從張家口來到北京。當時三環在建,他開拖拉機在東三環拉沙子,一趟的報酬是一百多元。拉的是沙子,淘的是金,“那時候工地的小工一天的工資才六七塊錢。”結婚以後,夫妻兩人都留在了北京,他開大車,妻子給一些公司澆花,供兩個孩子上學。


在來北京的第二十多個年頭,張永軍感覺自己有點開不動了,人到五十,他迎來了人生的一個轉折點。


他閒下來有大半年。一個親戚找到他要搭夥做個項目,還沒等聽明白是怎麼回事,張永軍說:“我哪做得了,我當個司機還差不多。”


2015年是打車軟件瘋狂補貼的最後時刻。滴滴在這個市場裡締造了一段神話,很多司機都琢磨不明白為什麼這家公司越燒錢越有錢。靠著補貼,滴滴司機多半天跑個六七百元的流水很簡單。






張永軍趕上了這波補貼的尾巴。他註冊了滴滴司機,兜兜轉轉,雙手又握回了方向盤,只不過這次,他邁入了給共享經濟平臺“打工”的大軍。


幾十年前,魯迅已經給打工的人下了大體的定義:“給人做工的分三種:整年給一定人家做工的叫長年;按日給人做工的叫短工;自己也種地,只在過年過節以及收租時候來給一定的人家做工的稱忙月。”於是,張永軍成了按日給滴滴做工的“短工”。


我打車遇到張師傅那天,臨近中午12點,送完我,他把目的地從東四環設到西四環,準備接個順路單,回家睡個午覺。


睡午覺對很多專職的滴滴司機來說是一種奢望。他們中很多人的車是從滴滴下屬的租賃公司那裡租來的,按照不同車型,月租金從三四千元到七八千元不等。一位快車師傅告訴我:“每天早上一睜眼就欠人家幾百塊錢,跑夠租車的錢至少就得用半天。”


滴滴司機覺得自己就像出租車司機一樣每天要交“份子錢”,但在出租車司機眼裡,兩者的性質完全不同。


“他們(快車司機)並不會長幹。“一位出租司機說,“就舉一個例子,我們上路前要花一個月去參加培訓拿出租車的監管證。如果不打算長期幹,誰會這麼做?”


而更大的差別是心理感受和福利待遇。一位之前做滴滴、後來轉去做出租的黃師傅說,雖然都是開車,但做滴滴的時候,他和滴滴之間“有勞動,沒關係”,一切都靠自己,滴滴不給上保險,也沒保底,車是自己的,各種毛病得自己修,出了事自己兜著,還不能去機場、車站這些地方拉活兒。他和滴滴唯一的聯繫就是“這個平臺給他派單,再從他這裡每單抽走將近30%“,而具體扣的是什麼錢,他也說不上來。


後來,他做了出租車司機,有一種“有保障,更省心”的感覺。車是公司的,公司上了保險,平時有毛病,車隊有兩個人專門負責維修,出了事故還有公司頂著。他們每個月必須回車隊開一兩次會,隊長和司機一起聊聊天,最近哪段路又裝了攝像頭,哪些安全事故要注意,“多少有種有組織的感覺”。在有的地方,出租車公司還給司機發保底工資、上社保。


這些,張永軍並沒有體驗過。加入滴滴大軍之前,他聽朋友說,咱是跑過大車的人,跑這個還不簡單嗎。他進去之後才發現,實際上還真不簡單。


雖然開的是自己的車,沒有車租,但他要想多賺點錢,一天也要跑十三四個小時才能有500元左右的收入。日復一日的那種熬人熬時間的勞累不難想象。他本以為這是個相對輕鬆點的職業,沒成想卻是個比以前“更辛苦”的工作。


“沒辦法,也沒別的本事。”張永軍說。為了省力,他把之前手動檔的長安逸動換成了自動檔的日產陽光,以北京的路況,開手動檔的車簡直是雪上加霜。


如今,張師傅跑滴滴已經超過1300天,行程單數超過17000單,拿了諸多平臺榮譽,包括“城市英雄”、“3週年車主”、“十年駕駛員”,3年多來他一直保持著5星乘客好評。這些東西足夠證明他是一名優秀的滴滴司機,但不能證明他是合規的滴滴司機。


交通部、公安部在2018年9月對網約車企業做了進駐式安全大聯查,責令各平臺在2018年12月31日前,清退不合規網約車,禁止向不合規車輛派單。北京的網約車政策極為嚴格,要求必須“京人京籍京牌”。


張師傅在被清退範圍之內。雖然他現在依然在跑,但明顯感覺“查得越來越嚴了”。他說,不讓跑了就不跑了。他沒有更長久的打算,那些打算也毫無意義。“總能找到活,哪個賺錢多就幹哪個唄!”他的思考很實際。


和張師傅一樣,如今在城市裡很多打工者都過著靠共享平臺”打短工”的日子。共享經濟平臺為社會創造了更多的就業機會,同時也和加入平臺提供服務的人保持著一種新型的契約關係。美國打車平臺Uber就一直堅持說,“司機是獨立的合作伙伴”,自己只是一個技術平臺,而不是司機僱主。


但這些網約車司機也不是臨時工。臨時工要按點上下班,但網約車司機是通過眾包方式加入的,表面上享有自由靈活。美國媒體人蒂娜·布朗在2009年率先使用了一個叫“Gig Economy”的名詞,國內譯作“零工經濟”。它被認為是由那些不受工作時間、場所限制,靈活工作的人構成的經濟領域。服務提供者以打零工的方式將個人的時間、服務轉化成經濟收入,典型如網約車司機。


我們都是大時代下的小人物,在這個大時代下,大量人正在以“打短工”、“打零工”的方式,撐起一家家數百億美金估值的超級獨角獸。服務者幫助這類平臺把服務落地,但又與平臺之間沒有僱傭關係。Uber曾為此強調,如果司機變成了公司員工,那麼他們工作時間的自由度和靈活性將不復存在。相應的,這些勞動者也喪失了傳統勞動關係下應得的保障和福利。


他們有的雖身著帶有企業logo的員工裝,但實際上並沒有歸屬感。這也意味著,共享經濟平臺可以節省一筆巨大的運營支出。


根據國家信息中心發佈的《中國分享經濟發展報告2017》,僅2016年我國參與共享經濟活動的人數超過6億人,其中提供服務者人數約為6000萬人,相當於6%的勞動人口。


這些服務者以中青年人為主,他們像北漂一族一樣,生活在城市的邊緣,卻充當著維繫這座城市運轉不可或缺的螺絲釘。


一些擔憂由此被引發,就像劉強東曾經為快遞員的吶喊:他們吃的是青春飯,將來誰來養活他們?



2

硅谷刮來的大潮



陳鬆管自己叫“淘汰邊緣勞力”。他蹲在一家山西面館門口,戴著帽子,圍著圍巾,膝蓋和小腿上綁著厚厚的保暖護具。他的黑色電動車放在一邊,從車把上往下垂著一條加絨擋風被。


這是一名外賣騎手對冬天最起碼的尊重。


陳鬆很年輕,臉型瘦長,帶個眼鏡,不怎麼合群。等餐期間,其他的小哥喜歡聚在一起聊天,他總是戴著耳機蹲在一邊。


三年多前,陳鬆和河南老家的發小一起來北京打工,發小進了一個位於郊區的電子廠上班,陳鬆受不了枯燥的流水線工作和集體宿舍,他曾經想在理髮店裡學門手藝,但到頭也就洗了一個月的頭,臨走老闆給了他2500元。


2018年下半年,發小在電子廠升任了小主管,陳鬆則做起了外賣騎手。論收入高低,倆人差不多,但走的卻是截然不同的路。一個追求的是穩定,一個渴望的是自由。


陳鬆第一次被顧客埋怨,感覺備受打擊。那天,他焦急地等在一個飯館門口,正值午飯高峰,他那單外賣的餐遲遲做不出來。陳鬆低頭看了看手機,時間來不及了。


取餐後,他騎著電動車一路飛馳,等跑到顧客家門口已經上氣不接下氣,但還是遭受了顧客的埋怨,訂單也遭扣罰。


他不想幹了。他說自己不是玻璃心,但就是不想幹了。他關掉接單的手機,把電動車停在一家網吧門口,進去玩了一天一夜。


陳鬆喜歡玩英雄聯盟,過去在河南老家,經常能約上三五個朋友到網吧開黑,他技術好,從來都是打C位。


他自認為有遊戲天賦。小學時期,藉著買“學習機”的名義讓父母給買了一臺遊戲機。他和大幾歲的堂哥一起,倆人守著一臺老舊的21寸大頭電視機通關了很多遊戲。陳鬆遊刃有餘,總是拖後腿的堂哥和他形成了鮮明的對比。


他年輕的時候夢想是把打遊戲作為職業,像很多電競選手一樣,以遊戲為生,即便打到一定年紀,隱退幕後也能繼續吃這碗飯。現在他已經是奔三的人了,遊戲的飯沒吃上,卻依然漂泊不定。


陳鬆在網吧打了個通宵出來,清晨寒風刺骨,他騎上電動車顧不得重新戴上厚厚的保暖護膝,就朝出租屋開去。他只想好好睡上一覺,好在第二天繼續全副武裝,騎著他那輛黑色的電動車,在這個城市的冬天裡穿梭。


“這就是送外賣的好處,想幹就幹不想幹就歇著。”這是這份所謂的自由職業帶給他的“福利”。


陳鬆在美團上做的是眾包的騎手,和那些美團專送騎手的區別在於,前者是兼職,後者是全職。全職騎手每天有100元保底,同時有明確的上下班時間限制。而眾包的騎手則擁有相對的自由。兩者的共同點是,基本都不享有公司福利和社會保障。






不過,鑑於騎手的高危性質,他們每天的工資會被扣除3元去上保險,具體什麼險種,陳鬆也說不上來。“按天上保險,這應該是公司和保險公司洽談的一種訂製險,個人是談不下來的。”一位保險公司員工分析說。


事實上,即便不能像公司員工那樣享有保障,所謂的“自由”多半也是可望不可及的。


“想掙錢就別想要自由。”另一位送餐小哥宋佳偉說。宋佳偉來自山東,工作很拼命,外賣每天都送到深夜,晚上車少,配送費也高,這是他堅持深夜送餐的動力。跟尚未成家的陳鬆不同,宋佳偉上有老下有小,需要支撐整個家庭的生活開支。


根據2018年12月阿里旗下餓了麼蜂鳥配送發佈的《2018外賣騎手群體洞察報告》,蜂鳥騎手平均年齡約為29歲,77%的騎手來自農村。另外一項數據顯示,全職騎手收入普遍超過全國城鎮私營單位人員的月均薪資,超三分之一的騎手有房,近五分之一的騎手有車,“單王”月收入能達3萬元。


這是有關外賣騎手這個職業最光鮮亮麗的一面。事實上,這些騎手也面臨著職業風險——他們賺的是眼下的錢,用青春和辛苦換取一個不錯的收入數字,但基本談不上零工經濟標榜的自由,當然也沒有保障和未來。


從某種程度上說,這似乎是一種歷史的倒退。自上世紀初,經歷了工會與通用汽車之間的鬥爭與妥協,美國工人在歷史上第一次擁有了醫保、養老金和其他福利,有了一份可以信賴的長久工作。


但自那以後,伴隨競爭的加劇和市場變化的提速,製造業巨頭、科技巨頭紛紛開啟了輕公司的運轉模式。如果說第一代大型製造業如通用汽車,1979年時全球員工數還多達85.3萬人的話,它之後的一代代企業,都在縮小規模,並嚴重依賴外包和臨時工。


實際上,硅谷發展的歷史也是一部利用了臨時工的歷史——他們充分利用了不需要提供任何保障的臨時工。


根據LinkedIn的統計,2017年,IBM有38萬員工,到了蘋果只有11萬人,蘋果下一代的谷歌只有7.2萬名員工,之後的共享經濟平臺Uber甚至僅有1.4萬員工。有人戲稱這些公司已經快把自己“縮沒了”。


並不是企業不需要那麼多人。他們是在依賴外包和“獨立的合作伙伴”。這樣,就不需要把資金押注在工廠和基礎設施上,也不需要養活龐大的員工隊伍,也不必繳稅。


自上世紀80年代,蘋果等公司就開始了精簡原則。喬布斯甚至說,他們公司未來將完全由機器人構成。現在,共享經濟更是將此發揮得淋漓盡致。


而在全球範圍內,這種“短工”經濟正在成為一種主要趨勢。



3

逃不脫的白領



藍領工人們在喪失安全感和未來,那些在城市擠地鐵的白領也迎來了他們的“短工時代”。


李騰飛已經“失業”3個月了。之前,他在一家科技企業做文案,對公司的品牌包裝和宣傳提供創意。他所在的業務單元是智能音箱。近兩年,智能音箱行業藉助AI的熱潮,受到了前所未有的關注。各大互聯網巨頭也都參與其中,企圖搶佔這個可能的家庭互聯網入口。


李騰飛趕上了公司最風光的時候,融資一輪接著一輪,公司規模快速增長。他曾經認為這是一家能夠快速衝刺上市的公司,自己也能在這家企業得到不錯的發展。


但突如其來的打擊出現在2017年。小米、阿里、百度這等級別的對手,或推出低價產品或發起價格補貼戰。李騰飛的公司不得已對業務做出調整。再加上創意文案這個工作更喜歡年輕人,一般認為,年輕人腦洞更大,消費觀也更能代表當下。


2018年下半年,李騰飛離職了。他在這家公司工作了一年多,“已經算比較穩定的了。”


經歷了這次變故,李騰飛感覺,現在市場競爭猝不及防,企業的進化速度太快,不穩定可能是常態。他的一個朋友在今日頭條工作。他聽朋友說,頭條鼓勵員工創業。“估計業務變化太快,頭條也期望保持著靈活性,才這樣鼓勵員工。”


對於很多90後,自小成長於“變”的環境下,更容易做出改變或者放棄的決定。對他們而言,放棄意味不一定是失業,可能意味著有更好的發展機會。


但是,這對於步入中年的韓雪不一樣。她在一家老牌外資科技公司安穩地做了10多年公關,工作內容相對固定——媒體宣傳和會議組織。過了35歲之後,跟她關係不錯的女上司就找她談話,善意地建議她“應該對自己有長遠的職業規劃。”但公司並未對她這樣的崗位設有晉升通道。她聽得出來,這是老闆在暗示她可以找找新工作。


“公司需要保持活力。”韓雪明白,“在很多事情上,年輕人要比老員工更積極、更聽話。”她的工作內容也並不存在高門檻,聯繫媒體採訪,做PPT、易拉寶,或在會議上配合老闆的PPT調亮或調暗燈光。“一個20多歲的小姑娘,幹上一兩年完全能做。”


“白領們面臨的尷尬是,企業的一些職位並沒有一個顯著的技能差。一旦你到了50歲、40歲甚至是30多歲,如果新的大學畢業生能勝任你的工作,精力比你好,又比你便宜,公司就會辭掉你。”而在企業中,這樣的職位似乎並不少。


事實上,那些擁有相對高門檻的技術從業者也面臨“短工”窘境。幾年間,技術迭代速度之快,讓程序員們都感覺有點跟不上了。從雲計算到大數據再到人工智能,發生在短短几年內,以至於學校還沒有建立好相應的專業,行當就有了新方向。






生活在當下的程序員,比起掉頭髮,更擔心掉隊。


在一家科技巨頭公司工作的40多歲的軟件工程師顧偉說,本以為到了他這個年紀,應該是某個項目的資深人士,但無奈這5年企業經歷鉅變,他經歷了安卓軟件開發、數據中心、自動駕駛等數個看似風馬牛不相及的業務轉換。


“我們個體要保持靈活,不斷學習新技能,經常考慮新機會,多多接受新挑戰。這是我這幾年的體會。”顧偉說。在言語中,這位沉穩的工程師用了“不斷、“經常”、“多多”這些非常積極的詞彙詞。



4

我們是一隊人,不是一家人



2009年,硅谷的Netflix(奈飛)公司在它的文化手冊中發佈了一個信條——我們是一隊人,不是一家人。它與上世紀90年代美國公司推崇的文化大相徑庭,當時著名的惠普之道曾以保障終生僱傭為榮。


但事情正在發生鉅變。Netflix的文化準則如今已成為“流傳到硅谷外最重要的文件”,上傳的PPT的下載量超過1500萬次。這背後根本的原因是,像通用汽車、微軟那樣可以創造長久、可靠利潤的生意已不復存在,許多公司甚至都沒有盈利,它們不得不壓低開支,也要建立新的僱傭關係。


無論你願意不願意,過去坐在辦公室中的白領們,可能要像Netflix那個紅寶書裡所說,不用哀嘆終生僱傭制的消失,自己的成長由自己負責,把自己培養成為書中推崇的“渴望接受挑戰的成年人”。在他們長達40年的職業生涯中,可能會面對幾十次工作選擇,並在企業僱傭和自我僱傭之間轉換。


而從事臨時工的工人,可能沒有因為共享經濟和數字經濟的到來,讓境遇變得更好。甚至圍繞短工經濟的福利和保障,正面臨越來越多的爭議。其中最核心的是,誰來承擔責任?


2014年9月16日,美國洛杉磯一名Uber司機將Uber告上了法庭。司機認為自己是Uber的全職司機,應該受到正式員工待遇。但Uber不承認與其有勞動關係,並拒絕支付該司機認為拖欠的勞務等費用。近一年後,加州勞動委員會作出判決:二者屬於僱傭關係,Uber需履行賠償責任。






這一判決被認為是共享經濟行業面臨的重要拐點。這意味著Uber司機將可以享有帶薪休假以及最低工資保障等福利。2016年,英國就業法庭同樣在一場糾紛中判定Uber應將司機視為公司正式員工,而不是“獨立的合作伙伴‘’。


中國也在2016年推行了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。其中,第十八條規定,網絡預約出租汽車經營者應與接入的駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或協議,明確雙方的權利和義務。


先有美團、後有滴滴,國內的共享經濟平臺也先後為服務者提供獲得保底工資的機會,但條件極為苛刻。以滴滴為例,司機一年之內不能請假超過6天,每天在線聽單不能少於10小時,最近7日成交率達到90%......這些要求,恐怕只有鋼鐵俠才能完成。


中新和普公司顧問吳彩雲告訴AI財經社:“共享用工和企業正式員工的邊界很模糊,雖然前者也有收入分配的事實,但本質已發生變化。在整個過程中,雙方是合約關係而不是僱傭關係,我們把它看成一個社會用工再分配更嚴謹一點。”


在她看來,共享用工實際上變成了一個自僱者。而作為自僱者,挑戰的將是他們個人的基本素養——你有沒有未來就業的風險意識,另外,你知道你的未來在哪嗎?”換句話說,你要為自己負責,這也對共享平臺的服務提供者提出了相當高的要求。


吳彩雲還認為,目前歐美判例對國內借鑑意義不大。


“國情不同。”她說,“在中國,這種新生的工作方式,其實是蒐集了大量不能穩定就業的閒散勞力,首要解決的還是就業問題。”


在一些人看來,新生的用工現象已經代表了社會的進步。但如果把新生現象連帶的全部責任過重地捆綁在某些平臺,那可能會直接扼殺了這些作為小組織體的新生力。


“事實上,像滴滴這類共享經濟企業做不到,目前的盈利模式也不允許它們給予數量龐大的服務人員以正式員工的福利待遇。”一個共享經濟行業從業者對AI財經社說,“它為了防止這種風險到自己身上,它甚至會被破停止商業活動,停止就意味著這個社會反而在開倒車。”


如何在鼓勵社會進步又不扼殺進步動力之間尋得一個平衡點將是一個難題。“當組織和個體力量不足的時候,可能就需要國家、社會層面統一共識,這取決於國家、社會、企業組織對社會責任是否有長遠的追求。”該從業者對AI財經社表示。


而一位企業家也表示,日本國民健康保險的運作機制,是我們可以去研究和探索的。這種強制性的國民保險,金額根據每人每年繳納的稅金而定。它給予了在日本工作生活學習的所有人一種社會福利和保障。


無論怎樣,我們不得不重新看待就業和僱傭關係。今年夏天,美國將重新拍攝1980年第二賣座的電影《朝九晚五》的一個續集。這部電影講述了工作不安穩、可以輕易地被取代的短工時代。


不管我們願不願意,我們都不太可能回到過去朝九晚五、企業為家的日子裡去了。取而代之的是,企業和員工、平臺和自僱者將會開啟一個“沒有朝九晚五”的僱傭關係和僱傭文化。


文中採訪對象均為化名

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