為何越來越多的環島改成了紅綠燈路口?不是通行效率高嗎?

車圖騰2019-03-09 00:38:02

文| 騰三毛

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百科上對環島是這樣解釋的:

環島,指在道路交叉口建設的一座圓形地物,多在多個路口交匯的地方設置的交通設施,因多為圓形的島狀,故稱環島。環島能使車輛按同一方向行駛,將衝突點轉變為通行點,能有效地減少交通事故的發生。

而各種“學習資料”中解釋:環島高,能緩解擁堵。不少人認為,進入環島時不用停車,可以快速通過,並且環島中心的景觀通常也很漂亮。

不過我們發現,越來越多的環島正在改造成紅綠燈控制的路口。

為什麼會這樣呢?我們先來看看,環道路口和紅綠燈控制的路口,到底哪種形式的通行效率更高?

我們知道,國內一二線城市的市區環島大都建於上世紀90年代和本世紀初。建設初期,城市規劃部門看重的,是環島能快速疏導交通,讓車輛能快速通過,降低交通參與者的時間成本,提升通行效率,讓人們不用把時間浪費在等紅綠燈上。

此外,城市環島大轉盤的另一大作用是中間區域可塑性非常強,具有提升城市形象、美觀綠化的功效。大轉盤不像紅綠燈那般死板,它的樣式更亮麗,可以樹立區域地標、提升城市形象,增加交通方式的多樣性。

正是這些優勢,讓環島見證了城市的發展,也承載了很多人的記憶。

的確,在車流量不大的時候,環島對道路交通貢獻頗豐。

不過隨著汽車保有量的井噴式增長,環島的弊端一次次被放大,以至於環島成了擁堵的代名詞。

上下班高峰期,車主們圍著大轉盤“煩不勝煩”,進不了轉盤的在岔路口著急,進到轉盤裡卻出不來的依舊火急火燎。由於沒有交通信號燈和缺乏有效的交通疏導,轉盤路段的交通常常是雜亂無序的,甚至會成為交通事故重災區。

而之所以出現這些情況,在筆者看來主要有以下幾個原因——

第一、環島交通路況複雜多變。

由於環島內的道路是混合道路,環島路段動輒3-6個車道,並且環島當中的車道都是圓弧形的,在實際的通行中,“進環島”和“出環島”顯得並不那麼容易。這需要車輛頻繁變道,機動車、非機動車,甚至行人都會交錯出現,並且直行、左轉、右轉車輛都被聚集在了環島內,加重了交通負擔,阻礙了車輛分流速度。這也無形中提升了事故發生率。

而一旦出現交通事故,環島就會出現更為嚴重的擁堵,多個方向的進出車輛同時受阻,即便是事故現場勘查也難以進行。此時環島自行調節車流的功能喪失殆盡。

如筆者曾經頻繁走過的北京上地環島、新都環島、楊閘環島、等等,便經常出現大擁堵,直接堵成狗。

第二、駕駛水平、素質有待提升。

在環島行駛的所有車輛均沿逆時針單向行駛,車輛駛入駛出時容易產生交織點,極易發生刮擦事故。因此依照交規,機動車在盤道行駛時,未駛入轉盤道的車輛要讓已駛入轉盤道的車輛先行,待有空檔時再插入,尾隨行駛。

此外駛入轉盤道的車輛要認清方向和路口,並逐步向外變更車道,駛至所要去的路口,再向右轉彎駛出。駛出轉盤道時,應以不妨礙其它車輛通行為前提。

然而在實際盤道中,很多人都沒有遵守規則。由於私家車的保有量急速攀升,不少新手駕駛員對交通法規和通行規則的知識也相對匱乏,進入環島行駛不主動避讓出環島的車輛,爭道搶行的現象屢見不鮮。

第三、環島轉盤承載能力有限。

如果說前兩個原因還可以克服的話,那麼環島的承載力就成了這一交通形式的“致命點”。不少城市決心取消環島改為紅綠燈路口,更多地是出自這一原因。

前不久,西安市曲江新區對一標誌性盤道,即“”進行了拆除,取而代之的是紅綠燈控制路口,箇中原因不言自明。

根據相關數據,晚高峰時間段,曲江大道轉盤交通流量非常大,從南向北方向進入盤道車流量為2501veh/h(veh/h為每小時車流量)、由東向西進入的車流量2064veh/h、由北向南1900veh/h;盤道總體符合超過了8000veh/h,這是什麼概念呢?

根據交通道路規劃專家的介紹,交通環島適用於車輛不多的情況,通行能力視轉盤大小而定,多數大轉盤的通行臨界點為4000veh/h,即每小時4000輛。很顯然,西安曲江大道盤道的交通流量遠遠超過了這一指標,車流量一旦超過轉盤的臨界流量,轉盤便轉不利索了,嚴重的就成了交通障礙,越來越堵通行效率無從談起。

而根據交警部門的估算,西安曲江大道盤道改為紅綠燈控制後,通行效率將提升30%,在一定意義上可以緩解這一路段日益擁堵的交通狀況。

此外,根據《城市道路交通規劃設計規範》,每小時交通流量大於2700輛時,普通轉盤就無法滿足路口交通的需求。對於大轉盤,曾經吃過苦頭的很多司機認為,轉盤並沒有提高通行效率,而且因為車子之間非常複雜的變道關係,人為加大了碰撞剮蹭的潛在可能性,已經不再適合國內一二線城市的發展需求。

可以說,許多市民對於城區的大轉盤是有情感的,但擁擠不堪的轉盤交通現狀,也迫使人們放下念想,希望實施轉盤改造。如北京海淀著名的堵點上地環島、南昌高新大道火炬大街轉盤、長沙新開鋪轉盤、九江十里轉盤、珠海梅華路兩個環島轉盤、荊州最大的洪垸轉盤等,均被拆除後改為平交路口,由紅綠燈控制。

轉盤逐步退出重要的交通路口,是城市發展的必然選擇。早在2011年8月,重慶就通過了由市規劃局組織行政評審的《重慶市主城區環形交叉口調整規劃》,規定重慶市主城九區範圍內控規道路中,未開建的轉盤將不再修建。

當然,也有些複雜的,不好改造的環島加了紅綠燈。比如北京朝陽門。

不過,在一些特別複雜的路口,比如五條車道、六條車道交匯的路口,環島還在繼續它的堅守。

寫在最後:

不可否認,環島在過往的一二線城市發展中,曾經扮演了非常重要的角色,在車流量並不大的時期,環島盤道高效的通行效率、靚麗的景觀造型,為城市發展貢獻了一份姿色和力量;然而隨著國內各大城市汽車保有量的持續飆升,盤道這種交通控制形式的弊端被一一放大,以至於成為交通通行的負擔,成為不少城市交通管理部門的心中梗,改紅綠燈控制路口也就成了經費和時間的問題。

當然也並不是說環島盤道型交通路口一無是處,在郊外車流量並不大的路段,這一交通路口形式以其隨時隨地皆可通行的優勢,依舊為駕駛者所喜歡,至少不用在空蕩蕩的道路上等紅綠燈。

不過,即便環島改成了紅綠燈路口,也還是會很頭疼…好了,不說了,說多了全是淚啊!

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