《電動汽車能耗率限值》發佈!新能源車“騙補”更難了?

車圖騰2019-03-09 00:39:18


文| 騰三毛

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2018年,中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,比上年分別增長59.9%和61.7%。依據規劃,中國新能源汽車能耗到2020年時要處於國際先進水平,到2025年時要達到國際領先水平。



同樣是在2018年,在巨大產銷量的背後,一大批A00、A0級車型成為市場銷售的主流產品,其實不只是2018年,這種現象此前已經存在很長時間,比如2017年的銷量數據中,A0級電動汽車數量同樣非常可觀。

以往電動汽車補貼標準中,有三個指標非常關鍵:一是純電動乘用車30分鐘最高車速不低於100km/h;二是純電動乘用車工況下續駛里程不低於150 km;三是純電動乘用車動力電池系統的能量密度不低於105Wh/kg。>>相關閱讀:動汽車續航里程是咋測出來的?靠譜嗎?

由此帶來的問題就是一大批A00、A0等入門級車型踩著及格線拿上了不菲的國家補貼入市,甚至成為新能源汽車消費的主流。在更早的補貼標準中,車輛續駛里程只要高於80公里就有資格申請補貼,而不少A00、A0級車型的續駛里程就正好是80公里,一時間“騙補”一說盛行。

而就在前不久,國家相關部委正式批准發佈了《電動汽車能量消耗率限值》國家標準,並將於2019年7月1日起正式啟用。有了這一標準,可以說以後新能源車“騙補貼”更難了?

為什麼這麼說呢?

作為全球首個針對純電動汽車能耗水平提出技術要求,新標準被看作是進一步促進純電動汽車的節能技術應用的有力措施,還將推動電動汽車降低能耗水平。

從應用場景和實施時間來看,新標準制定了兩個階段限值,滿足主管部門不同應用需求——

第一階段限值為淘汰部分技術落後車型,可用於新車型准入或新能源汽車補貼政策,建議實施時間點為標準發佈之日起1年後;

第二階段限值為促進少量技術先進車型發展與應用,可用於鼓勵少數先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車型准入,具體時間由主管部門根據第一階段限值實施情況另行確定。

際上,新標準第一階段主要是為了淘汰部分技術落後的車型,應用場景是在短期內可用於車輛產品准入限制,或是相關的新能源汽車補貼的參考標準;第二階段限值相對第一階段限制要更嚴格一些,主要目的是為了促進技術先進的車型得到進一步推廣和應用。

根據第一、二階段限值的建議應用場景和實施時間,基於現有純電動乘用車能耗測試基礎數據進行分析,確定第一、二階段限值指標。其中,第一階段限值基於現有平均水平放寬5%,現有車型未達標率達到了34.6%;第二階段限值基於現有平均水平加嚴10%,現有車型未達標率更是增長到了75.7%,數據讓人瞠目。

也就是說,2016年純電動乘用車80≤R<150公里每車補貼3.5萬元、2018年150≤R<200補貼1.5萬元的歷史將一去不復返,如果部分廠商想繼續“圍獵”國家補貼,那就意味著不得不加裝電池組。那麼多加裝電池會帶來什麼惡果呢?

電動車續航里程從80≤R<150公里到150≤R<200,最低標準幾乎翻了一倍,A00、A0級車型幾乎都是“踩線”方式配電池,意味著電池重量幾乎要翻一倍。即便技術進步可以減少一定比例的重量 ,但電池技術畢竟還沒有革命性的突破,重量減輕也十分有限。

另一方面,多加裝電池對車輛的強度提出了新的要求,從安全的角度來說,車輛應該重新設計並進行大量的安全性實驗,這個時間會比較長。可問題是面對國家補貼的日漸退坡,主攻小型車的車企現在才打破重來,研發更大的車型,還來得及嗎?並且載過多的電池空跑,勢必導致能耗過高,並不能體現新能源汽車的經濟性,不符合節能減排的大政方針。

寫在最後:

新能源汽車的大規模普及化,中國無疑是吃螃蟹的第一人,這當中勢必會遇到各種各樣的難題和阻力,不過我們看到,在相關部門的大力鼓勵和資金、政策支持下,新能源汽車在國內的發展異常迅速,不過凡事有利必有弊,新能源今年來在國內也出現了些許問題,惡意“騙補”成為相關部門的重點打擊對象,

隨著《電動汽車能量消耗率限值》等國標的逐步推出,這一領域政策和法規將日益完善,產業也將快速規模化,未來的機會成本也將越來越高。

對於新能源汽車“騙補”的問題,小夥伴們還有什麼要說的呢?

值得一提的是,今天易車、汽車之家、搜狐汽車等發佈聯合倡議:不宣傳等速續航。這對於整個行業來說,無疑也是一大進步。筆者也相信,隨著時間的推移,國內的新能源汽車產業會愈發健康、規範和誠信。

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