殺死埃隆·馬斯克

虎嗅網2019-05-14 15:26:58


在南非的某一天,母親大聲喊著小男孩的名字,但是無論怎麼嘗試,他目無焦點,呆呆地看著什麼地方,似乎完全聽不到別人在跟他講話。以至於小男孩的母親認為他會不會是聾了,差一點就帶去醫院做手術,隨後發現他並沒有失去聽力,“他只是沉浸於內心的世界,周圍的人看到的只是這個世界裡的他”,從此母親不再因此慌張,“他經常這樣,所以現在我不再去打擾他,因為我知道他在那裡思考設計新的火箭之類的東西”。

 

雖然很想跟小夥伴一起玩,但是小男孩總是一針見血地“糾正”他人的錯誤,以至於從小就沒有什麼人緣,而他也無法改變自己的性格,只好繼續沉浸在自己的世界裡。很難想象在那麼小的年紀時,他幾乎每天沉浸在書的海洋里長達10個小時以上,有時母親帶著孩子們出門,經常發現會突然找不到他在哪,然而母親並不會因此慌張,因為母親知道他一定是在某個圖書館裡窩著看書。後來甚至一度在圖書館裡無書可讀,只好拿起百科全書來鑽研。

 

他的言行古怪與同齡人格格不入,與被他奉為偶像的曾祖父十分相像,只不過同樣喜歡冒險和挑戰的小男孩,選擇了另一種方式實踐著這種精神。10歲的時候,父親買給他了一臺VIC-20電腦,從此沉迷於《The Hitchhiker's Guide to the Galax》(銀河系漫遊指南)的小男孩,似乎找到了一道通往“夢想”的大門,僅僅用了3個不眠之日,完成了旁人需要6個月才能完成的編程入門。



12歲時,他用自己編寫的Blaster遊戲描繪著內心對未來的擔心,這款以摧毀攜帶致命氫彈和狀態束武器的外星人運輸機為目的的遊戲,被他以500美元的價格賣給了一家計算機雜誌。而後他用這筆錢購買材料嘗試自制炸藥,並做成小型火箭或在學校或在自家院子裡樂此不疲地實驗。或許從那時開始,他意識到了該如何把心中的世界逐漸“傳送”到當前的世界。

 

在學校,他只學習感興趣的東西,並且能夠拿到幾乎滿分的成績。然而不被人理解和不“招人喜歡”的他,在學校飽受霸凌,以至於有一次被打的鼻青臉腫昏迷過去,他意識到,如果要實現自己的夢想,繼續待在在南非是不可能的。

 

幾經波折後他終於來到了嚮往的美國,並進入了大學。在賓夕法尼亞大學沃頓商學院期間,曾寫過三篇暗示自己內心世界“夢想”的論文並得到導師的讚賞,一篇是關於太陽能在未來的重要性,從設計角度闡釋了自己的思路,另一篇是通過電子掃描技術,將書籍和研究論文收集存入數據庫(類似於今天的Google Books和Google Scholar)方便以後使用,最後一篇則是關於超級電容儲能,長達44頁的論文背後,是他難以抑制的激動之情,他認為未來的汽車、飛機以及火箭都將會利用該技術,因為由於電池技術發展的限制,相同重量的超級電容輸出電能速度能快過電池100倍,並且充電同樣迅速。

 

後來,他找了一份遊戲公司的實習機會,但沒過多久就放棄了。“我非常喜歡電腦遊戲,但是即便我做出了非常棒的遊戲,又能給世界帶來什麼影響呢”,抱著心中的質疑,他再次陷入自己的世界,呆呆地望著大學的一角,內心繪製著互聯網、可再生資源、太空對於未來影響的藍圖。於是畢業後他打算去斯坦福繼續攻讀物理學博士,方向為研究超級電容。


(硅谷)


當時的雅虎和網景互聯網公司還只是個無名小卒,卻試圖爭當微軟或者甲骨文公司,環顧周圍大環境後,他改變了主意,在入學斯坦福大學第二天決定離開學校開始創業

 

於是他和弟弟一起創辦了互聯網黃頁公司zip2,後來由於各種原因,最終被康柏公司收購後獲得2200萬美元現金。在銀行做過實習生的他,曾看到由於銀行交易導致的貨幣匯率差值擁有巨大利潤空間,而當時卻沒有任何一個領導認同他或認為他的想法可能實現的。所以擁有了資本,他決定自掏腰包1200萬美元,轉頭創辦了網絡銀行服務公司X.com,之後與競爭對手Confinity合併為如今鼎鼎大名的Paypal公司


時間節點來到eBay公司收購了Paypal,那個對於未來充滿著各種幻想的偏執狂,此時手握1.8億美元現金,要知道那時日曆上寫的是2002年,他才31歲。   

 

故事講到這裡,想必已經有人猜出來這個小男孩是誰了。同年6月,終於擁有實力向著夢想再進一步的馬斯克,創辦了太空探索技術公司(SpaceX),致力於開發火箭。2年後的4月,在特斯拉汽車公司(Tesla)A輪融資650萬美元的規模下,投資635萬美元併成為董事長。又過了2年,他投資了1000萬美元與合夥人聯合創辦了致力於光伏儲能的太陽城公司(SolarCity),並在2016年11月用特斯拉21億美元股票收購該公司。

 

“最難的就是提出問題,一旦問題提出了,尋找答案就相對簡單了。”

——埃隆·馬斯克

 

掌管著三家夢想中的科技公司,似乎馬斯克已經為夢想找到了“答案”,然而事實並非如此,一切才剛剛開始。

 

2006年,特斯拉公司召開發佈會,向世界公佈了Roadster電動車,而此時在美國加州,有一大群人聚集在廢車場,點起蠟燭緬懷著一款電動車。電動車在道路上幾乎消失了60年後,由於設法減輕空氣汙染,加州空氣資源委員會要求該州銷售汽車的生產商必須提供零排放車輛。1996年,通用公司開始在加州和亞利桑那州租賃一款名叫EV1的電動車。


(通用公司EV1電動車)


EV1是一款雙門運動轎車,零百加速時間為6.3秒,極速被限制在128km/h,其原型車在1994年曾跑出296km/h,由於當時電池技術制約,其續航僅為140km。但是其科幻小說一般的造型和開門方式,引得諸如湯姆·漢克斯等名人,爭相嘗試駕駛。不過通用公司聲稱由於只生產了1117輛,所以僅提供租賃服務。1999年,通用公司以需求不足且成本高昂為由停止了EV1生產,三年後,租賃業務也被停止並且幾乎所有車輛都被送進廢車場銷燬。

 

燃油車統治世界了太久,所以在當時確實大部分人對EV1既不瞭解也不感興趣,於是生產商將資源更集中在了受歡迎的“油老虎”車型,例如悍馬,2002年一個月銷售量高達4000輛。

 

2002年通用汽車和戴姆勒-克萊斯勒公司聯合對加州空氣資源委員會發起訴訟並贏得了司法部的支持。稱委員會無權發佈里程標準,其權力應該在聯邦政府手裡。而此時布什總統的幕僚長安德魯·卡德也曾是通用汽車首席說客,並在加州空氣資源委員會提出方案伊始就反對。不出所料,2003年加州空氣資源資源委員會放款了排放標準,並取消了電動車相關要求。

 

不僅如此,石油業遊說組織西部州石油業協會,資助了一項反對公共事業公司安裝電動汽車充電裝置的宣傳運動。表示充電基礎設施的建設是一項“隱形稅”,並通過“加州反對公共事業公司侵權行為”和“清潔空氣同盟”等代理組織團體呼籲支付電費的人起來反抗。同時對於電動車的技術方面和經濟方面進行抨擊,四處宣稱其“缺點”。

 

最終,EV1電動車沒能撐過6年,就夭折了。“EV1是一款現代化電動車,不僅速度快、噪音小,而且外觀非常漂亮,並且充電比用油便宜”,一位曾長期租用EV1的車主說,“肯定是公司與政府達成了某種協議,才會將EV1送入廢車場”。


(被摧毀的EV1)


在EV1消失後的第三年,2006年,特斯拉帶著其唯一一款車型Roadster向世界宣稱“電動車不僅僅可以擁有提速快、操縱性能好等優點,也能做到續航很棒”,奪得了媒體的焦點。發佈會當天特斯拉就收到了許多Roadster的訂單,然而這也是特斯拉或者說馬斯克的噩夢開始。

 

汽車工業是一個非常難奪得一席之地的行業,美國從20世紀30年代左右300多家汽車企業,到如今只剩幾家。“也許一開始會覺得汽車公司設計、創意可能很酷,但是剩下來的,都是枯燥無味、燒錢的苦差事”,特斯拉雖然技術領先卓越,但是歸根到底汽車公司是一個製造業,需要很多經驗積累和規範生產流程,以及穩定合格的供應鏈來保證其製造進度,而這一切的一切都需要巨大的資金支持

 

特斯拉因為各種生產原因不斷推遲著原定2007年夏天的交付期,收到了紛至沓來的質疑之聲,甚至因此導致公司創始人兼CEO馬丁·艾伯哈特離開了特斯拉(其中故事複雜,不過最終達成保密和解),資金消耗速度遠超過預期,公司一度舉步維艱。然而就在馬斯克用一切辦法撐過這一劫難後,2008年金融危機不期而至。資本寒冬,讓原本就急需資金的特斯拉再度面臨危機(同時SpaceX也剛剛經歷第三次火箭發射失敗)。

 

原以為“化腐朽為神奇”的馬斯克能通過自己不斷為特斯拉投資以及遊說朋友和資本加入,能夠進入一條平穩發展之路,不過好像所有的傳奇故事都事與願違。

 

拿到了資金並在次年2009年召開了Model S發佈會後,雖然再度獲得媒體和市場的關注,但是“肯定生產不出來”“即便產出100輛,那1000輛不知要等到何時了”等等懷疑仍舊不絕於耳。為了保證交付,特斯拉決定投資建廠(GigaFactory)增加產能,打造自動化機器提高生產速度。




隨隨著Model S不斷交付於車主,各種雜誌的好評和市場的接受度不斷提高,接著2010年6月特斯拉在納斯達克成功上市,即便CNBC《瘋狂的金錢》主持人吉姆·克拉默節目中建議 “別買,也別接盤,破玩意沒人會要(特斯拉股票)”,最終以17美元定價開始,收盤時為每股23.89美元,籌得2.26億美元。


表面的一帆風順,很快就被打破了。

 

2013年,一輛Model S在華盛頓州西雅圖附近的公路上,撞擊金屬硬物導致戳破電池組,系統提醒電池單元受損,立即讓靠邊停車離開車輛,隨後車輛前部失火。幾周後,田納西州一輛Model S撞擊拖車勾導致電池組受損,系統報警後停靠路邊,隨後車輛前部失火,不過座艙並沒有受到損傷。而在墨西哥梅里達,一輛時速110英里Model S衝進環島,掀掉15英尺路緣石,而後推倒混凝土牆,最終撞擊樹停下,導致車輛前部失火,幸運的是駕駛員未受傷。


Model S被NHTSA(美國國家公路交通安全管理局),給予5星安全評級(有史以來最高評級)。但是特斯拉事故導致失火的情況頗為受人關注,一度在網絡上以及媒體上鬧的沸沸揚揚,隨後特斯拉趕忙採取應對措施,例如底盤加裝保護板(鋁條和鈦板)併發出測試視頻(碾碎拖車勾、交流發電機以及混凝土塊等),然而特斯拉股票仍接連受挫。



2016年5月7日,喬舒亞·布朗駕駛著Model S以74英里的時速行駛在佛羅里達威利斯頓市郊的國道輔路上。信心滿滿地打開特斯拉自動駕駛(Autopilot),布朗回憶著之前遇到突發情況,特斯拉自動駕駛判斷前方有危險並自動轉向,從而避免與一輛加塞的卡車相撞。他還將視頻上傳至了Twitter並@elonmusk,感謝特斯拉的自動駕駛。然而,不幸的事情發生了,一輛十八輪白車拖車佔住了前方的道路,相反方向開來的卡車還在左轉,自動駕駛並未識別這個交通環境,最終布朗的Model S衝向了拖車底部,布朗因為撞擊而身亡


由於這起事故被視為涉及“自動駕駛汽車”的第一起死亡事故,所以掀起了空前的議論。《財富》雜誌記者卡爾·盧米斯質問為何特斯拉如此之久才公佈撞車信息(55天)。“啟動Autopilot所行駛的里程數已經突破1.3億英里,而這是首起已知死亡案例”,特斯拉的安全性辯護似乎並沒能讓盧米斯滿意,進而繞開“安全問題”本身,繼續質問馬斯克,在公佈事故消息之前曾發售近20億美元的特斯拉股票,認為此舉可能違反了美國證券交易委員會的規定

 

電動汽車新聞網站Electrek發表了一篇文章,指出《財富》雜誌是一場針對電動車數百萬美元公關攻勢的受益者,而其金主是身價數十億美元的工業家查爾斯·科赫和戴維·科赫(科赫兄弟)。他們麾下科氏工業集團是美國最大的未上市公司之一,集團及附屬公司擁有巨大規模的石油業務,包括煉油廠、輸油管道等等。《財富》雜誌早些時候還曾刊登過一篇由科氏工業集團董事會成員詹姆斯·馬奧尼的文章,並表示電動車不應該獲得任何政府補貼。

 

是不是嗅出了一絲陰謀論的味道?

 

《販賣懷疑的商人》書中闡述過,特殊利益集團如何通過開展複雜的公關活動來組織政府就一系列於工商業相關的環境和健康議題採取行動。這些團體意識到,他們無須否定與自身利益相悖的研究結果,只要製造懷疑就足以混淆視聽讓政客協助他們減緩監管進程。並且這些組織不止一次使用該策略阻撓干擾減輕或消除吸菸、酸雨、臭氧空洞等環境問題的公共政策。


 

最為致命的是,2010年,美國最高法院在聯合公民訴聯邦選舉委員會一案中裁定利益集團為政治活動投入的資金金額不受限制,也無須向公眾披露

 

賓夕法尼亞州立大學氣候科學家邁克爾·曼博士遭受人身攻擊便是鮮明例子,曼的研究表明19世紀50年代以來氣溫突然急劇升高,而在此前850年裡,平均氣溫呈溫和甚至下降趨勢。也就是說自從工業革命開始,氣溫驟然升高與其有分不開的關聯,儘管後來接連有十幾項獨立研究支持曼的研究結果,但是他仍舊受到了眾多機構和個人的質疑。

 

其中有化石燃料行業資助的喬治·C·馬歇爾研究所,在持續多年質疑二手菸與肺癌之間關聯的運動中扮演著推手。還有威利·孫,是史密森尼研究學會的兼職僱員,他在10年時間裡從化石燃料行業獲得超過120萬美元,其中就有科氏集團基金會的23萬美元。

 

諸如此類事件還有很多起,這顯然已經成為了一種產業鏈,其中包括化石燃料行業資助的政客、學者、媒體、智庫以及非政府組織或者號稱捍衛自由市場利益的其它團體。聯合公民案的裁決生效後,其資助信息的追蹤變得更加困難。

 

根據德雷賽爾大學2013年的研究發現,2003-2010年期間,保守派基金會為反對氣候變化論的機構捐贈高達70億美元,而基金會背後則是那些身價數十億的捐款人,藉助基金會隱藏捐款者信息。2016年2月,一位記者報道,科赫兄弟計劃出資成立一個組織,打算花1000萬美元抨擊電動汽車行業補貼政策。

 

或許你會說,那即便有人混淆視聽,人們會相信麼?

 

《Legal High》《勝利即正義》裡有一個訴訟,女主指著路邊小店那個女人(違背道德享有利益方),說都是因為她的錯,才導致現在這樣情況,男主跟女主講,這個女人很辛苦,早年喪夫,一個人獨自領著孩子艱苦生活,她只不過是為了生存下去,有錯麼?女主心情波動,憐憫之情溢於言表,一度認為那個女人是“沒錯”的。在此關頭,一個騎著自行車的男人遠遠喊著“老婆”,路邊小店那個女人應聲而前,女主突然收起剛剛的憐憫,轉而變成憤怒,因為剛剛的都是謊言。完全沒有改變的事實,在極其短暫的時間,為什麼女主的觀點和立場瞬間轉變2次呢?


其實很簡單,大多數人並未擁有與行業專家的知識深度,又或者無意去深究其中的“正確與否”,就像吸菸者大多自然擁護“二手菸與肺癌無關”的觀點,而其他人也會自然而然站在其對立面觀點中。人們是否相信一些事情,往往不取決於觀點本身正確與否,不取決於事情真實與否,而是取決於自我侷限性,或簡而言之,所屬利益方。例如上面的故事,女主一開始站在大部分人福祉或者說公德方,覺得那個女的很可惡,而當男主編造故事後,憐憫之情相比更為佔據優勢,畢竟人做不到全知全能,判斷事物往往都會侷限,所以站在了那個女的一方。

 

2016年5月,一個地址為WhoIsElonMusk.com的網站橫空而出,其佔據頁面絕大部分的是一個自動播放視頻,配樂給人不詳的預感,旁白嘶啞而陰沉,像是犯罪紀實節目。視頻名為《美國騙子:埃隆·馬斯克的故事》,講述著馬斯克如何通過三家科技公司騙取國家的補貼——而卻由納稅人來買單。並且下方配以各種批評文章,其中就有維羅妮卡·德魯吉和布魯斯·費恩等人的評論文章。德魯吉是喬治梅森大學莫卡特斯中心(由科赫兄弟出資贊助)的研究員,費恩的文章甚至露骨的說“科赫兄弟可以設立一個埃隆·馬斯克敲詐政府年度獎”。

 

此外還有一個名為StopElonFromFailingAgain.com的網站,質疑馬斯克所作所為是為騙取聯邦政府的補貼。科氏工業集團宣稱他們並非反對電動汽車,只是想讓政府停止補貼,因為補貼沒有公平對待不同形式的能源。(是不是策略很眼熟)

 

國際能源署估計,全球化石燃料行業每年獲得補貼為5500億美元,而可再生能源行業補貼則為1200億美元。馬斯克對《洛杉磯時報》表示:“如果我在乎補貼的話,一早就進入油氣行業了。”

 

即便是電動汽車動了石油產業的“奶酪”,但是在所有車輛比例中佔有率還不足1%的電動車,為什麼會令其如此警覺和擔心。

 

舉個例子,從過去一直到150年前,鹽的地位堪比當今的石油,除了鹽是人生命所必須物之外,還充當一個重要角色就是保存食物。由於鹽在世界各地同樣存在分佈不均的情況,所以作為如此重要的商品,種種交通運輸、貿易甚至紛爭都圍繞其展開。例如中國自古國家管控著鹽行業,如果販賣私鹽,罪罰之重在如今時代看起來簡直是殘忍。

 

2010年,斯坦福地球物理學教授西爾斯,在TED一個關於石油業終結的演講說道:“石油時代的結束不是因為我們擁有很多資源,也不是因為我們要建設無數個風力發電機,而是因為,喔,好比幾千年前,人們有了新想法(創新、技術),石器時代便終結了。石器時代的終結並不是我們耗盡了石頭。”就像鹽,丟失其重要地位,並非因為發現了能夠替代鹽的物質,而是發明了冷藏技術。

 

如今石油取代了鹽所擁有的貿易、政治地位,其產值高達萬億美元,從海灣戰爭到美元制霸,地緣政治動盪皆是由此而起。如今人類生活賴以生存的物品中,大多由石油產業而來,但是從根本上來說,石油行業的財富依賴著燃油車。2014年,美國消費的石油製品中,汽油所佔比例高達47%。設想一下,如果汽車不再需要汽油,如今的石油巨頭以及相關產業會遭受什麼樣的影響。

 


根據彭博社2016年新能源財經的研究表明,如果每天替代200萬桶石油(約佔全球日產量的2%)就足以讓油價出現類似2014年石油危機時候的波動(下跌超過50%),2014-2015年,電動汽車增長約60%,如果保持該增速,2023年即刻達到上述目標,即便保守估計2028年即可跨過該門檻。


也許你認為上述是整個電動車領域對其的影響,跟特斯拉又有什麼關係?

 

回到2006年,特斯拉發佈Roadster之後,其影響力使得許多老牌汽車廠商感到不安。例如通用公司副總裁鮑博(曾任福特副總裁、寶馬副總裁、克萊斯勒總裁),曾是一個徹頭徹尾不相信氣候變暖的頑固老頭,在受到特斯拉電動車衝擊後,帶領通用公司設計並生產出當時知名的電動車Volt,以此獲得了不錯的市場。再例如日產公司總裁卡洛斯·戈恩,義無反顧說服董事會,決定採用激進政策,促使Nissan Leaf儘快量產面世並奪得大片電動車市場(如果Leaf崩盤可能日產都不存在了)。如今中國的後起之秀也都不無追隨著特斯拉的腳步,衝向電動車行業。

 

電動車雖然不屬於特斯拉公司獨有,並且馬斯克兩次宣佈公開其專利技術(一次是特斯拉的,一次是太陽城的),可以說電動車行業是特斯拉“拯救”的。馬斯克在2014年時候曾說:“我們希望大型汽車公司都能跟特斯拉學習,我搞不懂他們為什麼要花這麼長時間(研製電動車)”,表示希望各大廠商加快電動車腳步,共同促進此行業快速發展。


 

與其說是特斯拉給電動車行業注入了強心針,不如說是馬斯克在拼湊他夢想藍圖的一角,“馬斯克將(拯救)宇宙中人類的命運未來作為自己的義務,如果需要清潔能源科技或者建造宇宙飛船來幫助,那就去做”朋友對馬斯克評價道。

 

特斯拉電動車對於汽車市場的衝擊之大,對於石油行業威脅之廣,導致外界對其都冠以“顛覆性創新”的評價。哈佛商學院教授克萊頓·克里斯坦森在1997年出版的《創新者的窘境》一書中談過 “顛覆性創新”,以及商界對“顛覆”的恐懼,佔領市場主導地位的公司可能成為實現利益最大而關注現有客戶的需求,而忽略了客戶尚未意識到他們想要更新、更便宜的技術或商業模式,從而與新的創新浪潮失之交臂。例如當年柯達巨頭的隕落,亞馬遜超過巴諾書店,網飛淘汰百視達。


“很多人認為我一心想要顛覆,但是其實我並不熱衷於顛覆,我只熱衷於讓世界變得更美好”

——埃隆·馬斯克

2016年,當Model 3發佈會結束後當天,特斯拉一共收到115000個訂單,約為140億美元預計銷售額。要知道Model 3的交付期長達18個月,即便如此,在門店外排起長隊交付預定金的人絡繹不絕,如此的景象恐怕只有喬布斯老爺子在蘋果發佈會之後才會出現。2019年,特斯拉公佈了其FSD芯片及新Autopilot系統進度,並將要推出自動駕駛卡車、自動駕駛出租車計劃等等。而後有消息稱,馬斯克已經在商談收購超級電容公司Maxwell的事宜。


馬斯克朝著夢想又更近了一些,但擺在特斯拉麵前的問題仍然有很多,產能不足、品控把握、資金短缺、自動駕駛可能出現的問題等等。前有眾多新舊廠商進軍電動車行業,後有石化產業“操控輿論”,此外還要管理其它兩家公司並規劃著下一部行動,看起來幾乎是個“Mission Impossible”的噩夢擺在眼前。但是無論馬斯克能否繼續踽踽前行,或者說特斯拉未來命運如何,對於“加速世界向可持續交通的轉變”都是有巨大意義的,或者可以說對人類的未來都是有意義的。

 


馬斯克的前妻評價他道:馬斯克只管做他想做的,並且義無反顧。那就是他的世界,除了他之外的我們只不過是生活在(他想創造)的那個世界裡。”


順便,筆者在寫下此文之時得知,特斯拉公司於5月5日完成了23.5億美元股票和債券發行融資。


關於《特斯拉傳》



本文參考了很多《特斯拉傳》書中的內容,剛拿到這本書的時候激動不已,因為畢竟作者是作為首席撰稿人在特斯拉全職工作,能夠接觸到大量一手資料。與《埃隆·馬斯克傳》不同的是,本書專注於特斯拉以及電動車相關行業(例如自動駕駛)的討論,書中多以客觀敘述角度描述事情原貌,並且以多個維度,俯瞰式描繪整個電動車行業情況,能夠更完整全面瞭解特斯拉在諸多進軍電動車或相關行業公司之間的不同之處。另外作者採訪了諸多學者對於行業發展看法尤其是對特斯拉的看法,還採訪了各大老牌汽車公司和初入電動車行業的負責人,講述他們描述對電動車領域的展望。



作者並沒有對特斯拉公司的未來作以結論判斷,但伴隨著特斯拉經歷的眾多坎坷並一步步走來,你會愈發全面認識馬斯克這個人,特斯拉與其說是他的目的不如說是他的途徑,他並非是一個普通商人,也並非是一個偏執科學家。他只是利用自己的才華,追逐著心中的夢想,把科幻般的未來,逐漸變得觸手可及。合上整本書,感覺不像是讀了一本關於公司的傳記,而更像是一本科幻小說,不由得想起了喬布斯老爺子的一句話 “只有那些瘋狂到以為自己能改變世界的人,才能真正改變世界。”


參考資料:


《特斯拉傳——實現不可能》,(新西蘭)哈米什·麥肯齊(Hamish McKenzie) 著,牛小婧 譯, 中信出版社。

《Elon Musk——Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future》, lee Vance, Ecco publishing.   

《Revenge of the Electric Car: Documentary》紀錄片


End

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