飛機乘坐安全指南

航空知識2019-06-12 01:17:13


最近我們時常會看到一些關於飛機空難的新聞報道,一時間各種飛行安全的負面信息撲面而來,鬧得人心惶惶。那麼坐飛機到底安不安全?又是什麼導致了飛行的不安全?如何能夠讓自己坐飛機的風險降到最低?除了往飛機引擎裡扔硬幣還有沒有更好的自我“祈福”方式呢?


為了解決這些疑惑,我們將過去十年(2009-2018)全球範圍內所有的致命空難數據(數據來源:PlaneCrashInfo.com)梳理了一遍。在數據分析的過程中,我們發現所有的空難事件中除了隨機性外,還存在一些時間、空間和人文上的規律,比如哪裡更容易出現空難,哪些航空公司最不靠譜等等。希望通過這種大尺度的眼光去看待航空事故,能給讀者朋友們一些啟發性的思考。


據國際民航組織數據,全球商業航班數量從2009年的約3000萬架次上漲到了2018年的約3900萬架次,現在平均每天都會有十幾萬架次的航班起落。如果加上軍用飛機及一些民用飛機航次的話,這個數字還會有一定幅度的增長。如此規模的航班數量或多或少都會出現一些飛行事故,而對於旅行者來說最關心的一定是那些致命飛行事故。


▲ 2009年-2018年間每年飛機致命事故數目統計


在2009-2018這十年間,全球共發生致命的飛行事故311起。從表中我們可以看出隨著時代的進步,這樣的事故在相對數量上是呈減少趨勢的,這是個好消息,至少它意味著坐飛機這件事是越來越安全的。而且算下比例,致命飛行事故在近兩年每百萬次航班中都攤不上一次,從某種意義上來講,坐飛機確實很安全。


不過先別鬆口氣,讓我們再看下另外一張圖:



十年所有的致命空難事故中,共波及乘客9792人,其中7154人不幸罹難,比例高達73.06%。如此高的死亡率會讓我們重新審視“安全”這個定義,誰也備不住有個水逆的時候,萬一倒黴也只能祈禱自己能成為那百分之二十幾的生還者。



作為乘客,從坐上飛機那一刻起,安全到達目的地這件事就不受自己的意志左右了。這時候很多人就希望通過迷信的方式來為自己帶來好運,比如我們經常會看到一些乘客向飛機發動機扔硬幣祈福的新聞,讓人覺得又可氣又好笑。


不過,除了扔硬幣我們真的什麼都做不了麼?讓數據試試看!

先來看一下全球24小時航班飛行的路徑。



在短片中我們看到經濟相對發達的歐洲、北美、東亞地區的航班密集程度相對較高,僅從概率來講,這些地區的空難次數應該會相對其他地方更多些,事實是否如此呢?



我們將2009-2018年間發生的311次致命空難發生地點標註在了這張世界地圖上,根據空難點的密集度製作出這張空難高發地熱力圖。


圖中有三個黢黑黢黑的區域最引人注目,分別是尼泊爾新幾內亞島及印尼全境阿富汗全境及與巴基斯坦交界處;再次一級的區域有非洲中部阿拉斯加及美國本土委內瑞拉及哥倫比亞一帶;其他地區屬於地理上的低密度分佈,不在我們這次的討論範圍。可以看出空難高發地與航班頻次並不完全呈對應關係,下面我們試著對上述地區進行一系列的分析,討論下這些空難背後的原因。



十年中,尼泊爾境內共發生了十次致命空難,平均每年一次。對比尼泊爾上空稀疏的航線,發生災難的頻率實在是高的可怕。更可怕的是這裡的空難看起來沒有任何減少的趨勢,在2019年的2月和4月又發生過兩次機毀人亡的事故,遇難者中甚至包括尼泊爾文化、旅遊和民航部部長阿迪卡里。


▲ 2009年-2018年間尼泊爾每年飛機致命事故數目統計


根據數據,在這些空難中,天氣成為了最大的影響因素:


▲ 2009年-2018年間尼泊爾飛機致命事故原因統計


如此比重的天氣原因讓人不得不聯想起矗立在尼泊爾邊上的喜馬拉雅山脈。作為世界上最高大的山脈,喜馬拉雅高聳入雲的群山,給飛機的飛行帶來了無數障礙和風險,陡峭的山峰,湍急的氣流,變幻莫測的天氣,一個不小心就會撞山造成機毀人亡,而十次空難八次撞山也證實了這個猜測。


▲ 尼泊爾致命空難示意圖


再來看看尼泊爾的機場 :


▲ 丹增希拉里機場影像示意圖


這是排名世界十大危險機場之首的丹增希拉里機場,由於其擁有2845米的海拔高度,素有“世界屋脊上的跑道”之稱。從三維影像圖中我們可以看到,機場跑道的一端是千仞絕壁,而另一端則是萬丈深淵,這意味著飛行員在起飛或者降落的過程中都只有一次機會,失誤就相當於送命。更可怕的是,機場本身缺少良好的指引和交通指揮,他們只能告知飛行員天氣和跑道情況,飛行員必須通過自己的經驗尋找跑道,而527米的超短跑道和變換莫測的亂流無疑更提升了飛行的難度。在這裡成功起降絕對值得開一次重生Party。


說到這已經讓人覺得尼泊爾的飛行安全狀況足夠糟糕了,但這還不是全部,在空難數據中我們還發現了一個特點:飛機型號



尼泊爾作為世界上飛行條件最特殊複雜的國家之一,因為市場容量太小,很少有航空公司專門針對當地情況改進機型,加上國力薄弱,當地又不得不採用落後機型執飛這些山區航線,更增加了風險。


在所有的十次空難事故中,有九次事故都發生在尼泊爾國內的短途航線上,並且所有的空難事故的主角都是一些老舊型號的小型飛機。


曾有旅行者這樣記錄坐尼泊爾小飛機的體驗:“客人們全程雙手合什唸佛,飛機著陸時全體起立鼓掌,熱淚盈眶。再後來,他們從博卡拉返回加都時要求必須乘坐汽車……


 ▲ 失事率最高飛機型號Dornier 228與波音747的尺寸對比


最後還有一點,尼泊爾地面保障、後勤支援及機務水平也表現的不盡如人意。即使作為尼泊爾唯一的國際機場--加德滿都特里布萬機場,跑道也多次出現裂縫,安全性十分令人擔憂,更何況是那些地處偏僻的小型機場呢。


綜上,尼泊爾成為了世界上空難的最高發地區之一。




十年中,新幾內亞島及印尼全境上共發生了27次致命性空難,其中新幾內亞島上發生了15次之多,印尼其他地區12次。


▲ 2009年-2018年間新幾內亞島及印尼全境每年飛機致命事故數目統計


在這些空難中,與尼泊爾一樣,天氣原因成為了最大的影響因素 :


▲ 2009年-2018年間新幾內亞島及印尼全境飛機致命事故原因統計


印尼諸島地處熱帶,氣候炎熱,全年盛行的季風為這片島嶼上帶來了大量的降雨,空氣中經常飽含水汽,溼熱異常。由於處在颶風帶內,新幾內亞島甚至在每年的1-4月還會受颶風襲擊。這些天氣都是對飛行不利的自然條件。


▲ 新幾內亞島及印尼全境致命空難示意圖


而除了天氣這個最大的因素外,跑道也是印尼航空中的一個隱患。這個有著一萬七千多個島嶼的國家,交通十分依賴飛機。可能是島上空間所限,導致印尼的很多機場都十分窄小,相對並不容易進行飛機的起飛和降落。


▲ 印尼的查亞普拉仙谷機場


另外,還要提下印尼的廉價航空。近年來隨著東南亞旅遊業的發展,印尼航空市場不斷繁榮發展,尤其是低成本的航空公司得到了迅速擴張。惡性競爭下的低票價也讓人憂心航班飛行安全等相關問題。一直以來,安全問題都是印尼航空業面臨的一個困境。有業內人士稱,印尼航空甚至無法提供足夠的合格飛行員、機械師來確保飛機安全。最可怕的是,多數印尼國內的航空公司被列入了歐盟的“黑名單”,就連印尼最大的廉價航空公司獅航也在歐盟黑名單之列。


綜上,印尼的航空條件讓其成為了航空危險係數較高的地區之一。



十年中,阿富汗與巴基斯坦交界處共發生了15次致命性空難,其中阿富汗境內11次,巴基斯坦境內4次。


▲ 2009年-2018年間阿富汗全境及與巴基斯坦交界處每年飛機致命事故數目統計


在這些空難中,人為原因成為了最大的影響因素:


▲ 2009年-2018年間阿富汗全境及與巴基斯坦交界處飛機致命事故原因統計


當看到如此高的人為因素的時候,我們馬上聯想到了“帝國墳場”這個詞。這片常年處在戰亂的區域軍事活動頻繁,射高射炮跟放禮花彈一樣,經常摔飛機貌似很正常,按這種邏輯講軍用飛機在這裡發生空難的頻率應該比較高,看看數據:


▲ 阿富汗全境及與巴基斯坦交界處致命空難示意圖


果然,軍用飛機的比例要高很多,且大部分是直升飛機。相對於戰鬥機和運輸機來說,直升飛機確實更容易被當做打擊的目標。不過,通過分析這些空難的原因我們卻發現,與預想的飛機失事情景不同,所有人為原因中只有極個別的案例存在軍事衝突,其他的失事聲明基本都是由因為人為的疏忽導致。對於這種說法我們持保留態度,畢竟誰都不希望說自家飛機是被別人打下來的。


對於我們一般的旅行者來說,其實沒有什麼好擔心的,因為即使去了阿富汗也沒有什麼機會去體驗乘坐武裝直升機,所以完全不用擔心會從上面摔下來。


不過我們也不能說在阿富汗坐飛機就相對安全了些。阿富汗境內多山地和高原,與尼泊爾一樣,變幻莫測的氣象條件同樣是飛行安全的大敵,而天氣原因在此地飛機失事原因中排名第二也充分證明了這點。


另外,如果大家關注時事的話,一定時不時的就會看到阿富汗首都喀布爾機場附近發生恐怖襲擊的新聞。曾經有媒體統計過全球十大最爛的機場,喀布爾機場排名第三,對其的評語是:“喀布爾機場什麼設施都沒有,增加(設施)這件事本身就是一種進步!但考慮到該國的政治情況,不該對其太過苛責,相比關注衛生狀況,不如擔心一下機場暴力事件。”


綜上,阿富汗周邊成為空難高發地確實不是偶然。



在非洲大陸上,中部各國發生的飛機事故尤其明顯,十年中共發生了19次致命性空難,其中發生最多的是在剛果民主共和國境內9次。


▲ 2009年-2018年間非洲中部各國每年飛機致命事故數目統計


在這些空難中,除了未知因素外,機械、天氣、人為等因素的佔比比較平均,好像很“符合概率”的樣子...... 


▲ 2009年-2018年間非洲中部各國飛機致命事故原因統計


但根據國際民航組織2018年的飛行安全統計,非洲大陸航班佔據全球航班約3%左右,發生的飛機事故卻佔據了全球約9%。如此高的事故率使得歐盟發佈的航線黑名單中,50%都是非洲航空公司。


▲ 非洲中部各國致命空難示意圖


如果要尋找一些原因,那一定是非洲的機場運營狀況和飛機的老舊問題。限於經濟和發展相對落後的因素,非洲許多國家使用和運營的多是以較低價格購買的二手飛機,全球大多數的舊飛機都流入了非洲。


除去個別大的機隊和國際航線,很多飛機的平均壽命都接近了退役年限,例如尼日利亞的飛機平均壽命為全球最長,達到28.1年。而商用客機的平均退役年限是25年。


另根據非洲發展銀行(AfDB)的一項統計,未來20年,非洲航空資金需求約1500億美元,但對比其GDP,顯然無法達到。縱覽歷年新飛機的交付數量,非洲始終是排在最末位


▲ 全球1995 至2016歷年商用飛機交付數量統計

數據來源:CAPA


舊的飛機由於機械老化,更容易出現故障。 同樣因為經濟原因,非洲的機場維護,航空的運營隊伍等都處於較為落後的水平。


▲ 非洲剛果(金)GOMA機場


▲ 非洲剛果(金)GOMA機場


綜上,狀態差的飛機加上狀態差的維護運營,造成了非洲中部地區飛機事故的頻發。



從熱點圖中我們可以看到,以委內瑞拉和哥倫比亞為首的南美地區也是空難高發區域之一。十年中,致命性空難發生在哥倫比亞9次,委內瑞拉6次。


▲ 2009年-2018年間委內瑞拉及哥倫比亞每年飛機致命事故數目統計


在這些空難中,機械和人為原因尤為凸顯 :


▲ 2009年-2018年間委內瑞拉及哥倫比亞各國飛機致命事故原因統計


同中非那些國家一樣,委內瑞拉和哥倫比亞限於經濟情況的困窘,航空人才和設施的缺乏,使得航空事故頻繁發生。


尤其在近些年委內瑞拉表現的更為突出,由於國內形勢導致委內瑞拉的經濟全面崩潰,即使是首都機場-加拉加斯機場的狀況也已經變得慘不忍睹。據說由於長期拖欠費用,安保、清潔服務公司已經終止合同。機場的空調、衛生系統都無法正常工作。


近幾年來至少12家國外航空公司撤離該機場。他們自己的航空公司更是紛紛消失,3年內至少6家公司停止經營。尚在勉強經營的“央企”委內瑞拉航空公司,由於長期無力購機,已經成為“全拉美最古老的機隊”,而且事故頻發,令人生畏。


▲ 委內瑞拉和哥倫比亞致命空難示意圖


由此,窘迫的經濟形勢讓哥倫比亞和委內瑞拉也躋身空難重災區之列。




與前面幾個經濟欠發達地區形成反差的是,美國竟然也成為了空難的高發區。十年來美國本土及阿拉斯加共發生了49次致命性空難,其中發生在美國本土35次,發生在阿拉斯加14次。


▲ 2009年-2018年間美國本土及阿拉斯加每年飛機致命事故數目統計


美國作為最繁忙的航空運輸國家,擁有全球最多的在運營商用飛機數量,

航線和航班數量也排在世界第一。


▲ 2018年5月航班數量 來源:http://flightstats.com


從概率上講,美國本土每天都有大量的航班飛行,相應發生的事故也自然多一些,就如車輛繁忙的道路上發生的車輛事故肯定比幾天才過一輛車的道路多一些一樣。不過,從上面的表中我們可以看出,相對於中國、英國、日本等國家,美國航空的事故率還是要高很多,我們再來看下具體空難原因的統計:


▲ 2009年-2018年間美國本土及阿拉斯加飛機致命事故原因統計


在這些空難中,人為因素成為了最大的原因。 


據有關報道,為節省成本,美國的航空公司會盡可能地讓飛行員“多飛”,飛行員疲勞駕駛的現象很普遍。


如2004年,由巴爾的摩飛往丹佛的一“紅眼”航班的兩名飛行員居然在飛行中同時睡著,直到地面指揮人員瘋狂呼叫和警告叫醒其中一人,才避免了厄運。


另外,政策不當和規則失準也會催生安全隱患。


1.比如在“9·11事件”後,美西北航空公司除裁退了53%的工人外,飛行員也減薪15%。減薪後生活條件的下降,會引發駕駛員各種安全憂慮。


2.據美國交通部的統計,2005年美國所有航空公司的主要維修工作有53%不再由本公司技工完成,而在上世紀90年代,這個數字只是三分之一,這種節省支出的外包同樣會危及飛行安全。


3.美國一些客機裝油太少,存在安全隱患。2008年美國運輸部發現,為了節省燃油,一些美國航空公司,特別是大陸航空公司,飛往紐約地區的班機上燃油量非常少,有的甚至要求緊急降落。


▲ 美國本土致命空難示意圖


除了美國本土外,位於北極圈附近的阿拉斯加地區也是空難高發區。阿拉斯加航線不多,但發生的事故佈滿了阿拉斯加的幾個主要機場所在地點。


▲ 美國阿拉斯加地區致命空難示意圖


地廣人稀的阿拉斯加非常依賴空中交通,從邏輯上講北極冬天嚴酷的天氣也許是最大的原因,但根據數據統計,人為原因才是。為此我們專門統計了一下空難發生的月份:


▲ 美國阿拉斯加地區致命空難發生的月份統計圖


與想象中不同,處於夏天的八、九月份成為了空難的高發期,而這正與阿拉斯加的旅遊旺季重合。阿拉斯加地區分佈著很多大型的國家公園,遊客在這裡可以進行各種各樣的戶外極地探險活動。



頻繁的飛行活動正是導致空難集中發生的原因,而與尼泊爾類似,在阿拉斯加地區發生空難的飛機大多數也是小型的觀光飛機,它們在安全性上要明顯弱於大型飛機。


綜上,美國本土及阿拉斯加地區也在飛機危險地區佔有了一席之地。





在數據分析中,我們除了發現這些地域上的空難“百慕大”,還總結出了一些規律,這對於我們在出行的時候也有很大的參考意義。




▲ 2009-2018所有致命空難原因統計


從數據分析中我們可以看到人為因素成為了所有致命空難中最大的原因。在科技日新月異的今天,駕駛艙技術的進步和飛機安全性能的提高使得飛機的失事率逐漸的在下降,不過也正是技術上的進步令一些飛行員麻痺大意,甚至逐漸疏忽了他們基本的飛行技能,因為在商業飛機上計算機系統控制著大部分的飛行程序。


最好的例子就是在俄羅斯(前蘇聯)曾經出現過兩個飛行員打賭,導致飛機墜毀的奇葩事故。1986年10月20日,一架TU-134在庫魯莫奇國際機場要降落時,機長和副機長打賭說,自己可以在飛機駕駛艙窗戶全部擋上情況下把飛機降落到跑道上,更糟的是副機長還真與其應賭,最終結果是飛機撞地,機毀人亡,造成了機上94人中70人遇難。


如今,每當有飛機事故的時候大家首先想到的都是飛機本身有什麼瑕疵,而事實上人會比機械更不靠譜。


除了飛行員,航空公司的管理情況也是至關重要的人為因素之一。通過對十年來所有民用航空公司空難數據的整理,我們得到了以下這張表格:


▲ 2009-2018發生兩次致命空難以上的民用航空公司統計


從整體來看,事故較多的運營公司所屬地都是經濟欠發達地區,資金和科技確實與航空安全息息相關。而美國航空業發達,航線繁忙,事故相應較多,不再贅述。


唯一比較亂入的是韓國的韓亞航空,令其入選的原因是因為飛行員的錯誤和疏忽造成了多次事故。韓國的飛行員有時候真是令人氣憤和捉急。例如2013年7月6日,韓國韓亞航空公司214航班,在美國舊金山機場降落時,失事滑出跑道。初步判定原因為飛行員疏忽,操作不當導致飛機失速。此外上溯至1999年,4月15日在中國上海發生了一次惡性航空事故,也是韓國飛行員駕駛的MD-11型貨機墜地爆炸,導致多戶民房被損,數名地面人員傷亡。經過中韓兩國長達兩年的調查,該空難是由於飛行員看錯了高度表所致。所以,韓國人在航空上,還真是十分“不走心”。


▲ 2013年韓亞航空214號班機空難失事飛機殘骸



排在第二位的天氣原因屬於人為不可控的原因,颳風、下雨、閃電等等都可能會引發事故,遇到這種情況我們只能怪自己運氣不好。不過通過數據的分析,我們還是發現了一些規律。



上面兩個表分別是十年間發生在每個月的致命性空難次數統計和包含天氣原因導致的空難在每個月的次數統計。很明顯,6月份在兩個表中都是最少的那一個,11月都是最多的那個。


已經6月了,您年假休了嘛?還要等到11月嘛?



最後再來說一說排在第三位的機械原因,通過數據的分析我們得到了下面這張圖表:


▲ 1999-2018年間排名靠前的事故災難性飛機品牌及型號


可以看出,在失事率排名靠前的飛機型號中,小型的螺旋槳飛機佔比較多,包括Cessna 208,de Havilland Canada DHC-6,Antonov An-26,Britten Norman Islander,Piper PA-31共計5個,佔據了50%。


因為這些飛機體積小,相應的噸位,機翼面積,機身體積,以及飛機系統的冗餘程度等都較小,在空中對抗氣流等天氣狀況能力弱,更容易受到氣流等惡劣天氣的影響。


另外,此類小型飛機大多是螺旋槳飛機,飛行的高度較低,飛行所處的大氣層位置有諸多的氣流,雲團以及各類天氣狀況,而噴氣式飛機是飛行在萬米高空的大氣層,在雲層以上,巡航過程中基本不受大氣層底部天氣影響。




此外,前蘇聯/俄羅斯系的飛機型號在數據列表中佔據了4個席位(Antonov An-12,Antonov An-26,Ilyushin Il-76,Mi-17),從飛機品牌表格也可以看出,俄羅斯的安東諾夫排在第一位,這在一定程度上反映了為何前幾十年俄系飛機在民航競爭中表現不佳。


值得一提的是,排名第二的波音737,倒不是因為飛機不好,而實在是因為運營班次太多。截止目前B737共累計交付了10478架,一萬多架飛機曾經或正在天空中飛行(交付第二多的空客A320系列,目前共累計交付8638架)。運營的多了,出事故的概率也會多一些。


飛機品牌和製造商,也與型號基本吻合,波音和空客這兩個全世界最大也是唯二的民用飛機巨無霸,由於數目眾多的飛機在服役,所以不可避免的出現在了榜單之中,就比如一個廠家賣出了1萬輛車,而另一個廠家只賣出1輛,基數比較大的那個在路上出事故的次數會更多一些。


相比於服役飛機的數量,能夠將飛機事故控制到這種數量級,也充分說明了波音和空客的實力。尤其是空客,安全性和生產質量穩定性方面都值得所有航空業界學習


在列表中,我們看到洛克希德公司大名鼎鼎的軍用運輸機C-130“大力神”也排在前十名裡面,這可能與美軍的高強度的使用次數,以及C-130運行的環境都是極為惡劣和粗糙的野外機場或戰地機場有關係。另外敵人的火箭彈也是最大的安全威脅。


▲ C-130在機場起降


總結來看,所有的前十位的機型都屬於較老的飛機型號。


每一款飛機型號的設計和取證,都是需要嚴格遵守適航規章的。而適航規章,就是建立在過往所有經驗教訓之上的總結,所以,越是新的飛機,遵循的規章條款就更加嚴格。同時,隨著技術的發展和進步,新的飛機在整體趨勢上也將更加先進和可靠。


所以如果非要從失事機型中總結一些觀點的話,那就是新的飛機,大的飛機更值得信賴


如果您在制定出行計劃時綜合考慮過了上述因素,那麼恭喜,您已經最大限度的掌握住了自己的飛行命運。但在飛機開始起飛後,能保佑您的只有運氣了。


統計發現,在飛機飛行中的各階段都會發生事故,不過在飛行中途發生的事故率要遠遠高於其他階段。

▲ 1999-2018年間不同飛行階段事故發生次數


在極端情況下,能夠救自己一命的只有聽從機組人員的指揮,將可能發生的傷害降到最低。



通過這篇文章的分析,我們貌似得到了一個有點令人心安或者說令人不安的總結,險峻的地形,惡劣的天氣,糟糕的飛機運營,都是應當注意的潛在飛機安全隱患,乘坐飛機時都值得考慮。而我們一直都在質疑的飛機貌似比人更值得信賴。除了運氣不好(天氣原因),我們最應該盼望的就是別碰上不靠譜的人!


後世不忘前世之師,每一次事故都值得被銘記,站在無數血淚的教訓之上,才能讓人類的技術發展的更加可靠和安全。


參考資料:

1. 國際民航組織網站

2. 尼泊爾旅行:《機毀人亡 | 尼泊爾又一飛機墜毀,空難“魔咒”繼續》

3. 途牛特賣:《全球公認的十大最爛機場排行榜,你敢去嗎?》

4. 明說民航:《印尼低成本航空快速發展 安全性面臨考驗》

5. 環球時報:《空難折射非洲工業化困境》

6. 光明日報:《美國:最發達的航空業擁有著最多的空難 誰之過》

7. 知乎:《全世界每天有多少架飛機在天上飛?》

8. 中國戰略分析:《管窺委內瑞拉》

9. 美國《華爾街日報》:《空難頻發原因為哪般?》

10. 國際在線:《揭祕:俄羅斯飛機事故頻發的真正原因》


本期人員:

數據收集整理:田芳成、季宇桐

地圖製作:蘇倩文、劉昊冰、程遠、張玥

技術支持:嶽官印  


本文轉載自公眾微信號:地圖會說話


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