共享單車騎向“造血”下半場:最貴單車1小時4元

鉛筆道2019-06-12 01:54:03

共享單車進入漲價時代。

記者 | 南柯

編輯 | 刺蝟


“共享單車1小時4元,貴過公交”,這一消息瞬間撩撥無數共享單車用戶的敏感神經。曾因押金風波聲名狼藉的共享單車,莫非要通過漲價自救?

自2019年3月以來,共享單車企業們紛紛開啟租金漲價模式。調整後的價格中,哈囉單車成最貴共享單車,騎行1小時需要花費4元。

多家共享單車企業對外迴應,收費標準調整是為了保障單車的持續運營和為單車的用戶們提供更好的服務。不難看出,這些玩家們現有的收入難以負擔起運維支出。

共享單車的補貼時代已成為過去,之前的低價更多是補貼出來的假象,現在的調價正是通過價格機制調控供需。業內人士認為,隨著共享單車競爭轉向線下運維和用戶體驗的比拼,提價或許只是時間問題。

單車大戰中存活下來的企業,獲得進入共享單車下半場的入場券。在新的戰場上,造血生存,是最核心的命題。這背後究竟是其結束補貼大戰後的商業理性迴歸還是漲價續命的垂死掙扎?


注:本文內容主要來自鉛筆道記者採訪和網絡公開信息,論據難免偏頗,不存在刻意誤導。


1小時4元,共享單車進入漲價時代


熬過2018年的慘淡經營,進入2019年的共享單車開始漲價“續命”。


3月21日,小藍單車宣佈在北京實行新計費規則,起步價從每30分鐘1元上漲為每15分鐘1元,超出時長後每15分鐘收費0.5元,即騎行1小時需要2.5元。


4月8日,摩拜單車陸續在北京、上海、深圳實行新計費規則,騎行15分鐘收費1元,超過15分鐘,每15分鐘收費0.5元,即騎行1小時需要2.5元。


4月9日,哈囉出行宣佈,將從4月15日起在北京地區實施新的計費規則,騎行費每15分鐘1元,也就是說,騎行1小時需要花費4元,是原來的2倍。


5月25日,杭州範圍內的哈囉單車收費跟隨北京的節奏,從原來的30分鐘1元錢調整為15分鐘1元錢。


目前,除了ofo表示正在考慮調價外,共享單車賽道的企業均已開啟漲價模式。


小藍單車和摩拜單車的官方迴應提到,收費標準調整是為了保障單車的持續運營和為單車的用戶們提供更好的服務。保障單車的持續性運營或許指出共享單車漲價背後的關鍵,現有的收入難以負擔起運維支出。


理論上,共享單車的收入來源主要有三種,用戶的押金、向用戶收取的租金和基於用戶數據的增值服務,比如騎行數據賦能用戶的生活圈。


共享單車的成本則主要包括折舊成本和運維成本,其中折舊成本取決於採購成本、產品質量和維護效率,運維成本取決於市場運營、維修養護和內部管理等。此前,有媒體報道,一輛ofo共享單車年運維成本達到1000元,是其製造成本的5倍。ofo的損耗率至少20%。


在共享單車創立初期,收取押金是為了綁定用戶,增強用戶粘性,同時對破壞單車的行為產生一定約束力,但共享單車的選擇之多,使得綁定用戶成為空話;再者,不少企業也並不會為一輛車費時費力調用數據實施懲罰,約束力更是成為空談。反倒是押金不能隨時取出使得共享單車一直被詬病。


隨著免押政策的實施,共享單車靠押金盈利的思路徹底被掐斷。2018年7月,摩拜單車宣佈全國無門檻免押騎行,去年3月,哈囉單車宣佈全國信用免押,芝麻信用650分以上的用戶可實現全國免押金騎行哈囉單車


信用免押把違約成本和用戶信用掛鉤,違約可能會影響用戶的貸款、租房等,這使得用戶違約成本提高,約束力得到提高。也一度有人稱,共享經濟的健康運行離不開徵信機制的完善。


然而,押金成為過去式,數據賦能在短時間內難以實現盈利,租金成為共享單車關鍵的收入來源。


根據美團最近披露的財報,自2018年4月全資收購摩拜單車起,摩拜貢獻的收入為15.07億元,同期摩拜虧損人民幣45.5億元,佔美團虧損額一半以上。


因此,面對高昂運維成本,已經認主滴滴和美團的小藍單車和摩拜單車,也最先玩起了提升分時租賃費用的方法。


低價:補貼出來的假象

 

“公交車又到不了犄角旮旯的小街道。


“晚上9點以後幾乎就沒公交車了。


“公交車冬暖夏涼,還不累,比公交貴當然要做公交了。


在共享單車漲價的微博話題下,用戶對於漲價的接受度不一。


事實上,共享單車漲價的影響,還需分區而論。在一二線城市,共享單車更多充當公交的互補品而非替代品。用戶選擇共享單車是為了解決公交、地鐵站到目的地的短途出行問題。而在三四線城市,公交路線一般都臨著企業設置站點,因此共享單車和公交更多是用戶擇優選擇的出行方式,這些地方的用戶對價格的敏感度也較高。


共享單車的出現實則為解決方圓1~3公里的出行痛點,由於單車騎行時間有限,單車的計費還需以較短的時間作為價格衡量的標準。哈囉單車事業部杭州區負責人周偉近日表示,在價格調整之前,哈囉通過後臺大數據分析,70%的用戶騎行時間在15分鐘以內,所以這一次價格調整對絕大多數用戶來講影響並不大。如果需要長時間的騎行,可以購買月卡。


同時,在每日經濟新聞發起“共享單車漲價超過公交時,是否還選擇單車”的問卷投票中,有49.9%的用戶選擇視情況而定。


另外,共享單車之前的低價更多是補貼出來的假象,現在的調價正是通過價格機制調控供需。業內人士認為,隨著共享單車競爭轉向線下運維和用戶體驗的比拼,提價或許只是時間問題。


共享單車有著不同於滴滴、Airbnb的共享經濟模式。


傳統的租賃業務在使用權讓出和收回環節需要對出租物進行檢查,從而有完整的閉環來保證雙方的權益。像UBER、滴滴、Airbnb 等平臺型共享經濟,只是提供供需雙方的交易平臺,車和房的保養和損耗也由業主承擔。


相較之下,共享單車實則是一種重資產、重運營的經濟模式,單車的損耗、折舊和運營都需要企業大的投入。


本來,巨大的用戶流量與較高的使用頻次共同作用下,依靠租金為生的共享單車盈利空間也還算值得期待。但是在資本的助力下,單車投放量的迅速擴張導致運營管理成本的激增,各平臺展開的價格戰也使大額補貼擠佔了單車的盈利空間。


哈囉單車北京地區政府事務負責人劉子舟在接受央視記者採訪時表示,現在每輛哈囉單車每天的運營調度成本為3毛錢,每輛車的每天的折舊成本為6毛錢,如果每天每輛車能夠產生1單的訂單,已經可以達到盈虧平衡。


跑馬圈地時代,依靠補貼進行擴張是共享單車企業的關鍵訴求,此後只有能夠造血生存,企業才能有精力和資金提升用戶的騎行體驗。


共享單車下半場

 

優勝劣汰,適者生存。經歷補貼戰廝殺剩下的企業獲得進入共享單車下半場的入場券。


除了押金,導致公共環境髒亂差是共享單車被詬病的另一因素。補貼戰產生的過剩供給急需被處理,因此,進入下半場的共享單車企業走上先整頓處理,再精細運營的路子。


今年5月13日,北京市交通委下發通告,開展為期一個月的互聯網租賃自行車專項治理行動,解決亂停亂放、企業違規投放、破損廢棄車輛回收不及時等問題。


北京市交通委數據顯示,截至2019年4月底,在北京京運營的互聯網租賃自行車企業共9家,報備車輛規模達191萬輛。北京市監管平臺監測統計,目前活躍車輛佔比較低,以今年4月份為例,月平均活躍度不足50%。


在廣州,近日則通過公開招標的方式,計劃擇優選擇3家共享單車企業,在未來3年投放40萬輛共享單車運營。企業中標後,須在本市設立子公司,且投放的車輛,超過一半要為全新未使用。


精細化運營是企業進入下半場的第二步措施。據央視財經報道,為了實現精準定位實時監控,共享單車企業會在車輛加裝定位芯片實時採集。這使得作為數據源接口的共享單車可能為所有者帶來的權益不僅是車輛本身的租金價值,而是後面的大數據價值。


一方面,芯片可對平臺精準運維提供有效指導。根據系統監測情況,企業在發現亂停亂放、破損廢棄等問題時,可在15分鐘內派運維人員到場處理,1小時內解決問題。對重模式的共享單車來說,提高運營效率才能控制成本。


另一方面,基於“最後一公里”的騎行數據背後,正是用戶的生活圈,因而共享單車平臺可以與貼近用戶生活的產品與服務進行整合,形成完善的生態系統,進而為系統內的其他商家與企業提供大量的潛在客戶並加以變現。在這一點,摩拜賣身美團,成為生活服務中的一環,看來已是不錯的選擇。


此外,通過數據挖掘,共享單車企業還可以整理出能夠反映城市公共交通管理、綠色出行、空間規劃等領域有價值的參考報告,有助於與政府部門的合作。


共享單車分時租賃費用的調升背後,實則還是關於其商業模式的探討。愉悅資本劉二海此前談論共享單車的商業價值時提到,共享單車的競爭可以分為四個階段:有車騎、騎得好、效率高、能增值。綜合來看,集體漲價的共享單車已進入提升用戶體驗的第二戰場。


校對 | 付豔翠


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