捷豹路虎牽手寶馬,那長城收購就有譜了?| 一句話點評

一句話點評2019-06-12 17:31:12

編輯 / 小叮噹

這匹“馬”,能拉著虎豹在電氣化道路上狂飆麼?也許,是飈到了中國。


比起遲遲不能敲定的雷諾-日產-三菱X菲亞特克萊斯勒聯盟,寶馬和捷豹路虎動作要遠為迅捷。



當法國財政部長布魯諾·勒梅爾還在絮絮叨叨“不著急,我們慢慢來”的時候,當董事會成員們在布洛涅-比揚古的會議室中投出焦灼而猶豫的一票、最終延遲敲定的時候,寶馬集團和捷豹路虎卻猛地拋出一個鑲著綠邊的粉紅愛心泡泡:“為了電動車,我們在一起了。”


或許這是一種迴應,畢竟那頭多情的公羊菲亞特克萊斯勒FCA已下一城,同緋聞對象標緻雪鐵龍Groupe PSA說好了一起開發電動車平臺。



然而,標緻雪鐵龍又恰恰是捷豹路虎的潛在金主之一。首席執行官唐唯實默認正在考慮收購一個定位高於DS的豪華品牌,而英國新聞聯合社 Press Association獲得了一份有關標緻雪鐵龍收購捷豹路虎後協同效應的文件。


如果繼續追溯,標緻雪鐵龍和寶馬集團2016年之前曾聯合開發過動力總成,迄今雪鐵龍C4L還在搭載1.2T“寶馬發動機”,並且有望再攜手寶馬打造新1.6T。寶馬集團卻在跟戴姆勒討論合作電氣化技術,而戴姆勒偏偏又是雷諾-日產的老牌夥伴。


在錯綜複雜的圈子和人脈網絡裡,誰是誰的誰?



正如娛樂圈有個笑話:李亞鵬是王菲的前夫,周迅是李亞鵬的前女友,宋寧是周迅的前男友,宋寧的表姐高原是竇唯前妻,而竇唯也以王菲前夫的身份跟李亞鵬形成了“共性”。


但娛樂八卦不是我們的重點,比起“馬拉虎豹”,更有可能直接關聯到中國的,則是捷豹路虎的另一個緋聞對象,同時這家中國車企也已經同寶馬集團走到了一起。


舊手執新程,似是來故人


2019年6月5日,寶馬集團和捷豹路虎宣佈,將聯合開發下一代電動汽車技術。


這也是繼大眾-福特、標緻雪鐵龍-菲亞特克萊斯勒之後又一個新聯盟,並且特徵是跨國車企巨頭抱團打造電動車或者智能網聯,以新技術路徑為導向。


寶馬曾是羅孚-路虎的東家


這次並非新人結緣,從路虎和寶馬之間的關聯看,反倒堪稱故人執舊手。


將時針倒撥25年,寶馬集團在1994年斥資8億英鎊收購了英國羅孚集團(Rover Group)。羅孚和路虎的血緣關係真是一目瞭然,Land Rover和Rover,不要太明顯;捷豹也是因為上個世紀六十年代與羅孚共同歸於利蘭,遂後來也和路虎每每相提並論。不過,1989年捷豹就已經賣給了福特,一直到2000年路虎也被福特併購之後,才形成“虎豹並行”的局面。


此後的故事中,大家都在關注捷豹路虎-福特-塔塔乃至奇瑞之間的悲歡離合,卻鮮有人知道寶馬同捷豹路虎“暗度陳倉”式的曖昧。


以人員而論,捷豹路虎首席執行官施韋德(Ralf Speth)從1980年開始,在寶馬工作了20年,後來才轉入福特PAG集團——雲集了捷豹路虎、沃爾沃、林肯、阿斯頓·馬丁和水星等高端/豪華品牌的業務部。而捷豹路虎工程總監、捷豹重磅車型I-Pace項目主管沃爾夫岡·澤巴特(Wolfgang Ziebart),此前則在寶馬負責研發業務。


捷豹路虎首席執行官施韋德曾在寶馬任職


以技術而論,寶馬2016年決定用4.0T雙渦輪取代當時的4.4升發動機時,這臺新V8發動機已經將捷豹路虎作為第二家主顧,據悉2020款F-TYPE或許將搭載。


在“舊緣”之下,寶馬和捷豹路虎卻是奔著“新方向”而再度雙手交握——電動汽車。儘管這次雙方都沒有公開詳細的合作內容,但是假如你將寶馬集團、捷豹路虎兩家官網的通稿打開,再對照彭博、路透的外媒報道,進行“三稿會審”,那麼會得到非常有趣的收穫。


相對中立的外媒,全部在用“電動車零部件”(Parts或者Components)來表達,主要包括電動馬達、傳動系統、動力電子等,也就是寶馬和捷豹路虎所提到的電子驅動單元EDU(Electric Drive Units)。寶馬官網通稿在回顧i3電動車等新能源歷史之後,重點突出了 “Gen 5” eDrive驅動技術,指出“Gen 5 eDrive技術將對寶馬和捷豹路虎的未來發展提供支持,兩家公司將共享關於未來導向的驅動技術願景”。而捷豹路虎方面則是不忘先自誇一下I-Pace是全球首款純電動豪華SUV,然後再提結盟的事情。



從2020年開始,寶馬“Gen 5” eDrive驅動技術將配備寶馬首款純電動SUV iX3,同時也將派生出捷豹路虎的驅動系統版本。兩家車企將組成技術團隊,打造新EDU,能夠適應各自車型不同的特點。捷豹路虎會在英國胡弗漢頓發動機製造中心EMC(Engine Manufacturing Centre)投產新EDU,並且使之與Ingenium系列燃油發動機實現生產線的高度柔性化。


以目前顯露的冰山一角看,顯然寶馬在這個聯盟中能夠拿出的現成籌碼更有份量。但無論如何,雙方都是彼此需要。電氣化燒錢到什麼地步?大眾汽車集團為了打造MQB平臺花費了500億美元,而MEB平臺光是電池採購便達到這個量級。從研發、生產到供應鏈,如果能夠藉助規模經濟產生協同效應,那麼有利於車企扛起天價成本。


必須著重指出:如今的電動汽車聯盟,要比之前的單一車型項目或者技術合作更引人關注。諸如大眾汽車與克萊斯勒聯合開發MPV的Routan項目、戴姆勒和福特合資卻中途夭折的汽車燃料電池公司(AFCC),甚至是同樣聯合開發電動汽車的戴姆勒-比亞迪等等都不足以與標緻雪鐵龍-菲亞特克萊斯勒、寶馬-捷豹路虎相比。這是為何?



首先,毋庸置疑,電氣化是未來汽車“新四化”的必然趨勢之一,以2030年作為預測節點,德勤估計屆時全球電動汽車年銷量將達2,100萬輛,而國際能源機構(IEA)給出的總保有量預期高達1.25億輛。其次,跨國巨頭們發現電氣化也好智能化也罷都是燒錢巨坑,重要性程度越高、燒錢越厲害,那麼抱團的迫切性就越高。第三,儘管此次結盟內容外媒簡單理解為零部件研發,但是就目前全面覆蓋的態勢看,有可能並不侷限在外媒簡化理解的零部件層面,甚至會關聯到電氣化架構。因此合作深度已經遠超過單一車型,在電動車地位日漸提升、電氣化架構越發重要的背景下,也並非幾年前合資打造騰勢品牌的比亞迪-戴姆勒可比。


正如卡爾·彼得·福斯特(Carl-Peter Forster)所言:“汽車製造商不再像以前那樣吝惜共享技術,因為電動車技術要形成產品區分度難度更大了。車企們都在加速,它們都能自己搞定一切。”


卡爾·彼得·福斯特也和捷豹路虎、寶馬都存在關聯


順便說一聲,這位福斯特曾擔任塔塔汽車首席執行官,並曾在寶馬就職,現執掌吉利旗下倫敦出租車LEVC,也是一位同時和捷豹路虎、寶馬都存在關聯的高管。


影子裡的長城


比寶馬牽手捷豹路虎官宣早四個月,比PSA曝出收購意向早兩個半月,中國長城汽車也和這家英倫車企關聯到了一起,當時小道消息披露稱,長城正與塔塔接觸洽談收購捷豹路虎事宜。


《每日汽車》&《汽車公社》很快就給出了自己的判斷——難度極大,且必要性還沒有形成“非你不可”的誘惑。當時我們的依據主要有資金、品牌和技術互補性幾個方面。



在技術實力方面,捷豹路虎在電氣化、智能化方面投入巨大,取得了一定進展,捷豹甚至有意將自己打造為純粹的電動汽車品牌,但路虎在燃油車時代的高油耗將使其難以面對嚴苛的歐洲排放法規,因此無論是對於PSA還是長城,在歐洲排放法規和中國雙積分政策之下,捷豹路虎都存在新能源技術和現有產品的短板。


如今捷豹路虎同寶馬走到了一起,寶馬不但是“率先設立電動車子品牌”的一線豪華車企,在電氣化領域已經深耕良久,並且與捷豹路虎潛在買家長城也已經邁開了合資與聯手研發電動汽車的步伐。去年,長城同寶馬合資組建光束汽車,先依託MINI品牌開發電動汽車,未來合作範圍甚至可能拓展到寶馬品牌。如是,牽手寶馬,會不會讓捷豹路虎更順利地被長城收購?以至於組建起長城-寶馬-捷豹路虎的電氣化盟約,三家高歌一曲《這一拜》?



從技術互補性角度來說,捷豹路虎的短板得到了一定程度的填補。然而在長城的資金和品牌管理角度,仍然會面臨嚴峻挑戰。


以資金看,根據捷豹路虎2017~2018年的年度報表數據,其總資產價值268億英鎊(約合346億美元或人民幣2,338億元),扣除負債後的淨資產為99.8億英鎊(約合130億美元或人民幣871億元)。截至2018年底,長城汽車手中的現金及現金等價物餘額為66.15億元,儘管2016(18.92億)、2017(38.44億)到2018幾乎一年翻一倍,但用於百億美元的大宗收購還是太過杯水車薪。



至於藉助融資、貸款等槓桿撬動,雖然能夠放大收購標的價格,但到2018年底長城非流動資產總值為456.74億元,流動資產總值661.26億元,總資產1,118.00億元。即便用成長性去獲得貸款也都相對有限,很難承受支出871億元乃至兩千億元級別的重大交易,畢竟當前的捷豹路虎和2010年被吉利收購的沃爾沃在市值上不在一個等級。


但是,長城可以考慮同寶馬聯合收購捷豹路虎,在英國脫歐背景下英國車企股價會跌入谷底,而此時抄底資產不啻為良機。儘管捷豹路虎和寶馬在檔次定位上存在一定的重合,但路虎的SUV世家身份仍然可以給寶馬提供產品陣容的補充——畢竟類似衛士之類的硬派SUV/皮卡是寶馬面對奔馳的短板之一。



品牌跨度同樣也是長城躲不開的考驗。哈弗和長城品牌定位於標準的平價自主品牌,從哈弗F子品牌開始年輕化,到魏派WEY切入高端化路線。但無論是哈弗H8、H9還是魏派VV7,都沒有顯著高於25萬元的產品運作經驗。品牌檔次跨度越大,那麼對之前的研發、製造、採購、營銷、傳播、服務、售後等各個體系分支的打法都提出截然不同的要求,長城的團隊能否適應,恐怕取決於兩條發展路線:光束汽車能不能成功運作、魏派能否成長。


顯然,寶馬的介入程度將決定後兩道難題是否能夠得到紓解。會不會再出現寶馬和長城聯合持股以降低收購難度?寶馬自身的豪華品牌運營經驗如果助長城一臂之力,許多問題都將迎刃而解。



交困的捷豹路虎需要更多扶持,急切希望向上突破的長城亦渴求收購高端品牌,但橫亙在他們中間的障礙,或許取決於那匹馬能否拉動雙方,朝著更強大的盟約邁進。


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